Aston Martin Virage: entre DB9 e DBS na revolução digital

Este teste foi publicado pela primeira vez na edição 216 da revista Top Gear (2011).

Aston Martin Virage, DB9 e DBS: o começo da “revolução digital”

O Virage é o “momento CD” da Aston Martin. Quando o CD apareceu no início dos anos 1980, ele não foi pensado para substituir a fita cassete de imediato, e sim para coexistir com ela como um produto mais caro e sofisticado. Só que todo mundo percebia que a cassete estava apenas ganhando tempo: a virada para o digital já tinha começado.

Troque “cassete” por DB9 e “CD” por Virage. A proposta do Virage é ocupar o espaço entre DB9 e DBS, juntando a elegância do DB9 com a pegada de desempenho do DBS. A Aston garante que o DB9 vai continuar em produção. E, do ponto de vista da marca, faz sentido: o DB9 de £125,050 tende a ficar bem mais barato do que o Virage (ainda sem preço oficial, mas a aposta mais provável é algo em torno de £150.000) e segue vendendo bem - no ano anterior foram cerca de 1.000 unidades, quase um quarto de todos os Aston Martin emplacados.

Só que era exatamente esse o discurso das gravadoras nos anos 1980 - e a fita cassete sumiu bem mais rápido do que se imaginava. O mesmo pode acontecer com o DB9. Não porque ele esteja perdendo apelo (embora seja curioso observar se as vendas do DB9 se sustentam neste ano), mas porque o Virage é, simplesmente, muito melhor. Se você está cogitando um DB9, vale olhar o Virage com calma e atenção.

Por fora e por dentro: evolução discreta (e um interior que cobra ousadia)

Bonito, não é? As proporções são de DB9, o que era esperado. Ainda assim, o Virage parece mais “duro”: as soleiras e saias laterais ficaram mais encorpadas, a grade é um pouco mais larga, os faróis vêm do Rapide e há um difusor traseiro discreto. O resultado é um carro com mais “peso” visual na parte baixa - um recado sutil de esportividade extra. E vale saber que, na busca por linhas perfeitas, os designers retrabalharam cuidadosamente cada painel da carroceria, com exceção do teto e da tampa do porta-malas.

Toda vez que um Aston passa por uma reestilização, aparece quem pergunte o que o time de design realmente mudou - mas essas mesmas pessoas continuam apaixonadas pelo resultado final. O estilo da marca segue evoluindo e continua espetacular, então onde estaria o problema? “Se não está quebrado...”

Ao entrar no Virage, o que salta aos olhos é um interior que poderia ser o de um DB9. Ou o de um DBS. Isso não chega a ser ruim, mas havia espaço para a Aston Martin ser mais corajosa. Um cliente que comprou um DB9 em 2004 vai encontrar praticamente a mesma cabine ao configurar um Virage 2011 - e, com razão, pode sentir que ficou devendo novidade. Sim, a qualidade de construção melhorou, mas, no primeiro olhar ao redor, tudo parece igual ao que era sete anos antes. Já era hora de avançar.

Só que, como acontece na carroceria, as diferenças começam a aparecer quando você presta atenção. Para começar, o padrão dos materiais é superior. No DB9, vários comandos usam plástico transparente; no Virage, há vidro de verdade. Os controles dos bancos elétricos passam a ser peças usinadas em metal, e o navegador agora é da Garmin - uma evolução enorme em relação ao sistema antigo.

Antes, o conjunto vinha da Volvo, herança da época em que a Ford controlava as duas empresas, e era um tormento: complicado de mexer e cada vez mais datado. A unidade da Garmin, que se inclina para fora a partir do topo do painel, não só funciona muito melhor como navegação, como também conversa melhor com o restante do ambiente do Aston. Até os gráficos parecem mais refinados.

Mecânica e dinâmica: V12, suspensão esperta e um conjunto que amadureceu

Por baixo, o Virage usa a mesma arquitetura de alumínio que serve de base para outros Aston, com o mesmo V12 6,0 litros ligado ao mesmo câmbio automático de seis marchas com conversor de torque. A diferença é que a Aston mexeu no V12: agora ele entrega 490 cv e 420 lb ft (aprox. 569 Nm), posicionando-se de forma bem certinha entre o DB9 e o DBS em potência (470 cv e 510 cv, respectivamente). O 0–62 mph (0–100 km/h) vem em 4,6 s, e a máxima é de 186 mph (cerca de 299 km/h). A relação final foi encurtada, o que indica mais disposição nas retomadas.

E ele é rápido mesmo: reduza duas marchas e o cenário muda depressa - muito depressa. Ainda assim, se formos exigentes, dá vontade de pedir mais torque, porque com frequência você se vê descendo uma marcha para sentir toda a força do motor. Seria melhor ter mais empurrão em baixas rotações - a resposta é boa, mas fica a sensação de que é preciso trabalhar o câmbio um pouco mais do que deveria para aproveitar tudo o que esse V12 pode oferecer.

Do mesmo modo, quando a pressa manda, você vai querer o câmbio no modo manual e o botão Sport ativado. Esse botão faz três coisas: mexe em válvulas do escapamento para que, acima de 3.000 rpm, o som fique bem mais cheio (embora nunca chegue a “gritar” como um V12 de Ferrari), altera o mapeamento do câmbio e deixa a resposta do acelerador mais afiada. Este último ponto é o que mais importa.

Indo ao detalhe técnico por um instante: o curso do pedal diminui, então você consegue toda a faixa de resposta do motor com 52 mm de movimento do tornozelo, em vez de 75 mm. Essa diferença de 23 mm, apesar de pequena no papel, transforma o carro - o Virage passa a parecer mais vivo e muito mais pronto para reagir.

Quando a ideia é rodar em modo gran turismo, melhor deixar o Sport desligado. Nesse papel, o Virage se sai muito bem: o motor tem volume suficiente para empolgar, mas sem cansar. Viagens longas em autoestrada, de um país a outro, não assustam.

E o conforto de rodagem também impressiona. A Aston Martin parece ter tido um raro momento de clareza ao desenvolver o Rapide - como se tivesse passado por uma pequena revolução de suspensão. A geração atual roda melhor, esterça melhor e dirige melhor do que nunca.

O Virage ainda é firme para um gran turismo - culpe as rodas de 20 polegadas (cerca de 51 cm), que vêm de série - e ele dá trancos quando encontra buracos muito secos. Em compensação, existe uma combinação de absorção e compostura que deixa você bem mais tranquilo ao andar rápido. O carro está menos arisco: o chassi parece mais capaz de lidar com a potência, e não há sinal de que ele vá tentar jogar você para a cerca viva mais próxima.

Como a Aston Martin chegou a isso? Em grande parte graças aos amortecedores de ajuste variável e, principalmente, ao software que os comanda. É um sistema realmente sofisticado. Antes, ao apertar o botão dos amortecedores, a suspensão tinha apenas cinco algoritmos fixos para escolher, e o carro pulava de imediato para o mais duro. Só depois ele “pensava” se aquela rigidez era necessária e, então, aliviava.

Agora, ao apertar o botão, as lógicas de controle continuam ficando mais firmes, mas o padrão passa a ser o próximo ajuste mais confortável, e a rigidez cresce a partir daí conforme o sistema entende que é preciso.

Na prática, isso significa que a diferença de conforto ao pressionar o botão já não é tão dramática. Você sente um pouco mais de amarração, mas nada exagerado. Acelere o ritmo e o carro se ajusta de novo: há menos rolagem e menos mergulho, a traseira agacha menos em curvas rápidas, e a parte de trás não “remexe” e nem fica ondulando como no DB9. Ainda existe movimento, mas não incomoda - não dá aquela vontade de tirar o pé e reduzir o passo.

Mesmo no acerto mais rígido, o Virage continua confortável. Na verdade, ele só fica atrás do Rapide dentro da própria gama da marca nesse aspecto. A direção não é o último grito em sensibilidade, mas é precisa e transmite bem o que está acontecendo lá embaixo. A aderência também é alta. Apesar do peso do V12 pressionando o eixo dianteiro, o Virage entra bem nas curvas e entrega uma sensação direta e agradável de chassi. As reações são rápidas.

O mesmo vale para o Virage Volante. Ele deve custar £10.000 a mais do que o cupê, mas não paga um preço alto em rigidez. Há um pouco mais de tremor na direção, porém o ruído de vento fica bem controlado com a capota fechada.

Ainda bem que o defletor de vento é item de série: sem ele, há muita turbulência voltando pela região do para-brisa. E quem é alto - acima de 1,83 m - precisa ter em mente que o topo da cabeça fica exposto ao vento que passa por cima do para-brisa. Mesmo com 1,75 m, meu cabelo já apanhava bastante.

No fim das contas, tanto no Virage Volante quanto no cupê, a Aston Martin acertou em cheio. Ele é o mais interessante do trio quando comparado ao 9 e ao S, porque o chassi e a experiência ao volante parecem bem mais sofisticados. Como modelo topo de linha, o DBS aparenta estar protegido da aproximação do Virage; já o DB9... bem, a Aston precisa de variedade na gama para seguir atraindo clientes em um mercado cada vez mais competitivo. Mas se o dinheiro fosse nosso, já saberíamos para onde ele iria. Bem-vindo à revolução digital.

V12 6,0 litros
490 cv, tração traseira
0-62 mph (0–100 km/h) em 4,6 s, velocidade máxima 186 mph (cerca de 299 km/h)
1.785 kg
£150.000