Primeiras impressões do Ineos Grenadier: um off-roader feito para o trabalho duro

Ah, o Grenadier. Um off-roader de verdade para gente que leva o off-road a sério…

É difícil ver o carro pela primeira vez, ao vivo, e não lembrar daqueles jipeiros de gorro com pompom do The Fast Show. O time jovem e empolgado de marketing da Ineos, com seu ar “mostarda”, preferiria que você pensasse em Carhartt, Canada Goose ou Belstaff - marca britânica de moda que o grupo engoliu há alguns anos para somar a um portfólio já cheio de ativos. E, justiça seja feita, o Grenadier reposiciona de forma bem literal a ideia de “feito para a função”. Afinal, ninguém investe mais de £1 bilhão para criar uma montadora do zero só por diversão - certamente não Sir Jim Ratcliffe, o bilionário britânico, figura grandalhona e inseparável deste utilitário quadradão e admiravelmente sem firulas. Por isso, esta primeira experiência ao volante importa.

E aí? Primeiras impressões?

Total transparência: hoje a proposta é estritamente fora de estrada. E, enquanto o carro escorregava de lado com delicadeza, com grandes porções de lama voando para cima a partir de cada roda, a sensação de que o primeiro veículo da Ineos simplesmente não para fica evidente na hora. Não dá para esculpir um automóvel em granito de maneira prática, mas você percebe que a turma por trás do Grenadier teria feito isso se fosse possível.

Ele é bom de dirigir?

No atoleiro da Alsácia, perto de onde ele é produzido (numa antiga fábrica da Smart), sem dúvida. Ainda vamos ter de esperar alguns meses para guiá-lo no asfalto e, aí sim, testar os limites do conjunto teimosamente à moda antiga: chassi de longarinas (fornecido pela Gestamp, na Alemanha), suspensão por molas helicoidais com amortecedores e eixos rígidos (do especialista italiano Carraro). E nem adianta perguntar sobre sensação da direção ou esse tipo de coisa. Não faço a menor ideia.

O que dá para afirmar é que o conjunto 3,0 litros de origem BMW (o a gasolina entrega 283 bhp, 332 lb ft - cerca de 450 Nm) é refinado. E, mesmo nessas condições horríveis, não foi necessário acionar a reduzida - uma alavanca grande e bem “denteada” neste protótipo - na caixa de transferência Tremec; muito menos travar os diferenciais dianteiro, central ou traseiro. O câmbio automático ZF de oito marchas dá conta de distribuir a tração, por conta própria, para onde e quando for preciso.

Tração, altura livre do solo (257,8 mm) e estabilidade são os pilares do off-road, e o Grenadier parece atender aos três. O desenvolvimento ficou nas mãos da Magna Steyr ao longo de um programa de 1,1 milhão de milhas (cerca de 1,77 milhão de km). Claro, sempre vai existir quem sinta falta de um câmbio manual - mas isso é coisa dos verdadeiramente casca-grossa do fora de estrada, quase terraplanistas do 4x4. E, se fosse necessário ou minimamente relevante, pode ter certeza de que o chefe teria exigido. O Grenadier passa a impressão de um veículo que se viraria bem em Mad Max: Fury Road. Ele parece “à prova de apocalipse”. Um diferencial bem 2022, no fim das contas.

Interior?

É excelente. Você sobe, entra e cai no abraço reconfortante de bancos Recaro espetaculares. A visão para a frente, por cima do capô, é imponente. A posição de dirigir é ótima, e espaço é o que não falta. Fica claro que este é um lugar feito para trabalhar - seja administrando uma mina de minério de ferro na Austrália, seja fazendo manutenção em torres de energia no mato africano.

Há uma tela fina à frente do motorista e outra maior, no topo de um console central saliente. Ela reúne o habitual pacote de multimídia e áudio, além de gráficos extremamente claros mostrando o que está acontecendo em cada uma das quatro rodas.

Sim - engole seco - é uma tela sensível ao toque. Mas, logo abaixo, está o restante dos comandos: uma fileira de botões giratórios grandes e robustos, que compensam em facilidade de uso aquilo que não entregam em tato “premium” perfeitamente lapidado. Eles comandam ar-condicionado, desembaçadores dos vidros, volume do som e assistente de estacionamento, entre outras funções. E ainda existe o painel no teto, estilo aviação, onde ficam os controles dos modos sérios de fora de estrada e um monte de chaves para acessórios como guinchos e luzes auxiliares.

Até as fontes usadas nas legendas gritam “sem enrolação”. Dito isso, fiquei com o pescoço duro tentando explorar tudo, então talvez a ergonomia não seja perfeita. Para os passageiros, há grandes alças de apoio.

E por fora?

Num mundo cada vez mais movido por IA, a ausência de pose do Grenadier deve bater forte em muita gente (e não apenas em quem está consertando torres no mato africano). O chefe de design da Ineos, Toby Ecuyer, é arquiteto de formação e acabou desenhando superiates para uma empresa chamada RWD. Embora esses barcos frequentemente virem manifestações caríssimas e discutíveis de gosto pessoal, eles também nascem de uma funcionalidade extrema.

Ecuyer e sua equipe esbarraram em outro ponto importante para quem possui um veículo desses. "Há uma gentileza nesse tipo de carro, mesmo quando são veículos de trabalho", ele diz ao TopGear.com. "Palavras como 'fiel' e 'confiável' aparecem bastante. Não tem a ver com graça ou elegância. Você quase poderia estar falando de um cão de caça trabalhador e querido. O veículo tinha de ser visualmente descomplicado e descomplicado de usar. Eles são fáceis de ler; você entende como funcionam só de olhar para eles."

Conte mais.

Há LEDs e sensores de estacionamento. Os alargadores de para-lama têm esse formato para permitir a máxima articulação dos eixos. Os para-lamas dianteiros são planos para que você possa apoiar uma caneca de chá ou um laptop - e são resistentes o suficiente para sentar em cima. A fiação externa, com pontos de saída para o teto na dianteira e na traseira, facilita a instalação de iluminação auxiliar.

Você pode especificar um trilho utilitário com sistema universal de fixação nas portas, e a área de carga é grande o bastante para engolir um palete europeu. Ecuyer comenta que as lanternas circulares dianteiras e traseiras formam um “tubo de luz” que percorre o comprimento do veículo, mas é a única hora em que ele começa a falar de design automotivo. A Ineos gosta de definir o Grenadier como “código aberto” e pretende incentivar ativamente os donos a instalarem seus próprios equipamentos - e também que empresas terceiras passem a produzir acessórios para ele. Bem, esse jeito de pensar funcionou com o Land Rover original.

Então dá para dizer que a INEOS é convencional de um jeito nada convencional.

Eles certamente seguem a própria trilha. "Isso acontece todo dia", explica o CEO Dirk Heilmann. "Não me entenda mal, é algo que vemos na indústria petroquímica também. Como organização, a gente escuta e depois forma a própria opinião. Mas queremos melhorar quando enxergamos imperfeições ou lacunas enormes. Ser ambicioso e questionador é a parte-chave, e envolve fazer as perguntas certas. Olha, metade das vezes pode ser um caso de 'ah, agora eu entendi, pode continuar', mas na outra metade a gente chega a um novo lugar e faz as coisas de outro jeito."

Vai dar certo?

Pelo que vimos aqui - e depois de um mergulho profundo na fábrica -, tudo indica que sim. O mercado global de utilitários duros, sem desculpas, gira em torno de três milhões de unidades, e a Ineos mira de 25 a 30 mil veículos por ano. Vale lembrar também que o veículo mais vendido dos EUA é a picape Ford F-150.

Produtores rurais, profissionais de obra, ONGs que atuam em regiões complicadas do mundo e até quem curte roupas Belstaff vão encontrar muito para admirar. O Grenadier só saiu do papel quando Ratcliffe e companhia se viram lamentando o fim do Land Rover Defender original, mas o carro que ele mais me traz à cabeça é o Mercedes G-wagen. Ou talvez um Toyota Landcruiser do fim dos anos 1970 que caiu num buraco no continuum espaço-tempo e reapareceu, reiniciado, em 2022.

São referências fortes em qualidade de construção e personalidade. E a versatilidade do chassi de longarinas certamente vai render derivados bem analógicos e atraentes, incluindo uma station wagon de entre-eixos longo com sete lugares e uma versão comercial de dois lugares. Suspeito que, no asfalto, ele combine mais com uma tocada tranquila - como seria de esperar -, mas quem, diabos, quer “tocar forte” um off-roader de 2,7 toneladas?