Radford Type 62-2: a releitura moderna do Lotus Europa em 62 carros

Espere aí, eu conheço isso!

Qual parte: o nome ou o formato?

O formato. Parece um pouco com um…

…Lotus. Mais precisamente o Europa, o primeiro carro de rua com motor central da marca, com cerca de 9,200 unidades produzidas entre 1966 e 1975. Só que isto aqui não é um Lotus - é um…

…Radford. Viu? Eu também sei interromper.

Certo, agora eu assumo, porque há muita coisa conectada para contextualizar. A Radford foi uma carroçaria (coachbuilder) lá nos anos 60 e ficou conhecida por mexer em Bentleys e por criar Minis luxuosos para celebridades. Mais tarde, a empresa foi comprada e encerrada e, para esta história, virou essencialmente um nome simpático, com ligações históricas bem ténues - o suficiente para a marca renascida tocar alguns “clássicos” e soar familiar.

Esse nome voltou graças a um pequeno grupo, com um ou dois rostos que você provavelmente reconhece. Ao lado do designer Mark Stubbs e do financiador Roger Behle, entram o apresentador Ant Anstead - que teve a ideia e é o mais “mão na massa” do quarteto - e Jenson Button. Ele vai fazer o acabamento e a tapeçaria. Não, claro que não.

Na prática, Ant procurava um novo projeto para um programa de TV, pensou em reinterpretar o Lotus Europa e depois percebeu que talvez existisse mercado para algo além de um único exemplar. O plano agora é construir 62.

Por que exatamente esse número?

Mais um pouco de história. O Type 62-2 da Radford é uma releitura de um Lotus Europa muito específico: o Type 62. No início dos anos 60, a Ford procurou algumas empresas para apresentarem ideias de um protótipo para Le Mans - o carro que acabaria por se tornar o lendário GT40. O trabalho foi parar na Lola e a proposta da Lotus, o Type 62, ficou abandonada num canto. Só dois foram construídos, mas, 60 anos depois, é um pedaço delicioso de passado para resgatar.

Última curiosidade: o Type 62 foi desenhado por Ron Hickman, que é bem mais famoso por algo totalmente fora do universo automotivo: o Black and Decker Workmate. Ele recebia 3 per cent de royalties por cada unidade vendida. Fica a trivia de bar.

Então, com essa ligação com a Lotus, imagino que ele use base da Lotus?

Usa, sim. A estrutura vem do chassi do Exige e há um V6 3,5 litros supercharged na traseira. A partir daí, porém, a Radford mexeu pesado. Tirando o bloco do motor “nu”, nada foi simplesmente reaproveitado. Uma empresa austríaca (Jubu Performance) refez o V6 de cima a baixo. Ele agora tem cárter seco, fica mais baixo no chassi do que em qualquer Lotus e chega a desenvolver até 605bhp.

Além disso, há um entre-eixos maior (graças a um novo subchassi traseiro) para reforçar a estabilidade, bitolas mais largas e novos triângulos, munhões, freios e suspensão. É uma reengenharia completa para um carro com proposta diferente de um Lotus “normal”.

Mesmo assim, apesar do que a Radford diga, o ADN da Lotus é profundo. Há um jeito de carro - um “feeling” - que rapidamente te coloca na mentalidade Lotus, como se pudesse ter saído de Hethel. A marca tem peixes maiores, em formato de Evija, para fritar neste momento, mas eu apostaria que existe um apoio/admiração tácitos pelo que a Radford tenta fazer aqui. No fim, isso também valoriza a história da Lotus e dá brilho à sua narrativa.

Isto não é bem um restomod, né?

É quase o inverso. Em vez de um carro antigo modernizado, aqui a ideia é pegar tecnologia atual e “vesti-la” com uma carroçaria de estilo antigo.

Onde é que já vimos isso antes?

O impressionante Aston Martin Victor vem logo à cabeça, mas vale citar outro - e que faz uma dupla interessante com o Radford -: o Ford GT de 2005. Le Mans dos anos 60 fechando o círculo.

E essa é exatamente a vibração que a Radford procura, de mais de uma forma. Sim, há câmaras a fazerem o papel de espelhos, e o seu telemóvel encaixa e espelha tudo o que precisa para navegação e infotainment. Só que o Type 62-2 não é carro para quem se assusta fácil. Porque ele não tem ajudas eletrónicas ao condutor. Nenhuma.

Como assim? Sem tração, sem estabilidade, sem… nem ABS?

Exato.

E ele tem quanta potência? E pesa quanto?

O V6 supercharged pode vir em três níveis de potência: 430bhp, 500bhp e 605bhp. E o carro pesa pouco acima de uma tonelada. Resultado: a relação peso-potência fica no território de um Ferrari 296 GTB ou de um McLaren 765LT. Velocidade de primeira divisão.

E também exige coragem de primeira divisão. Por que não instalar os sistemas de segurança?

Há dois motivos: o que a Radford diz e o que de facto manda. A explicação da Radford é que ela quer uma condução crua, recompensadora, sem nada a interferir e “diluir” a experiência - e há, provavelmente, algum fundo de verdade.

Mas existe outra verdade: desenvolver eletrónica de controlo para esses sistemas custa caro demais. Estamos a falar de gastar milhões e milhões com Bosch ou Continental - e isso não fecha a conta quando você vai construir só 62 carros. As grandes fabricantes não podem escapar dessas exigências, mas empresas de baixíssimo volume podem.

Isso muda a forma como você se aproxima do carro?

Muda completamente. Com uma rede de segurança por trás, você tende a arriscar mais. Aqui, você sabe o tempo todo que está sozinho. Isso concentra a mente. E ainda tem o fato de o Type 62-2 não ser um produto final. Este ainda é um carro de desenvolvimento: não está com os componentes mais recentes e a afinação de chassi precisa evoluir. Um dos parafusos do tirante traseiro (rear track rod) partiu enquanto eu guiava no circuito da Radford - o que foi… interessante. Mandou o carro para um rodopio instantâneo a cerca de 80mph (aprox. 129 km/h).

E quando estava tudo a funcionar, o que você achou?

Antes de mais nada: que coisa bonita. É uma interpretação visual excelente do Europa - pega as pistas certas, elimina o que não faz falta e acrescenta personalidade no detalhe. É absurdamente baixo, mais baixo até do que um Aston Valkyrie, mas ao mesmo tempo mais fácil de entrar e sair. O que é praticamente a definição de elogio morno.

Por dentro, ele é bem cru e minimalista: janelas com painéis deslizantes, bancos com pouca espuma, clima de Lotus à moda antiga. Em contrapartida, a posição de condução é perfeita; volante, manete e pedais caem exatamente onde deveriam. O problema é a visibilidade: colunas A, para-lamas dianteiros, hastes externas das câmaras e as telas internas somam forças para complicar a visão para a frente. E, claro, para trás você não vê nada. As câmaras “resolvem” isso com um resultado apenas mediano.

E na estrada, como é?

É preciso lembrar que este carro ainda está em desenvolvimento, mas mesmo assim eu suspeito que os de produção continuarão barulhentos e ariscos. Combina com o resto do pacote. Isto não é um GT para viagens longas; é um carro para trechos curtos, sprints e doses de adrenalina. Na rua, você vai ter dificuldade em chegar ao ponto doce do motor acima de 5,000rpm, mas vale notar que, apesar de este ser um motor que um dia já “morou” num Toyota, ele se comporta como um verdadeiro motor de supercarro, de forma bem convincente.

Compressores reagem rápido, porém roubam potência do motor para girar. Só que, se o carro é leve, esse atraso diminui. Aqui, ele dispara para a frente no instante em que você encosta no acelerador: resposta quase de elétrico, mas acompanhada de um ronco grosso que rapidamente vira um uivo cheio de raiva. Vicia.

E isso vem ligado a um câmbio manual genuinamente maravilhoso. Dá para escolher dupla embreagem, se você quiser, mas eu insistiria no manual. O engate é seco, mecânico, e apesar de a embreagem ser um pouco pesada, todo o conjunto parece lidar com a potência e o binário brutais sem qualquer drama. É fluido, não é uma luta.

E o conforto, e o refinamento?

Ainda não estão prontos. A suspensão quicava um pouco, havia kickback no volante (mas também uma sensibilidade linda) e um bom tanto de agitação geral na cabine. Não chega ao nível ensurdecedor de um Valkyrie, mas conversar com um passageiro fica difícil - mesmo com os ombros encostados.

E na pista, diverte?

A expectativa é alta, mas por enquanto o 62-2 ainda não está resolvido. Existe muita aderência mecânica, mas também aquela briga no volante - é um carro físico para tentar andar rápido. E dá nervoso, considerando o receio de travar rodas, entre outras coisas. No geral, a frente é ótima. Há um pouco de rolagem (ainda sem sustentação ideal) para você sentir que o carro está a trabalhar, e isso vem acompanhado de uma sensação de ligação com a estrada realmente especial.

Atrás, é preciso mais respeito. O carro é equilibrado, e a traseira chega a girar de maneira relativamente progressiva, mas depois você tem de ser muito cuidadoso. O acelerador é sensível demais e abre a traseira leve com muita facilidade. Por enquanto, o Radford não tem o ângulo de esterço necessário para que derrapagens e escorregadas sejam minimamente “salváveis”. Isso deve melhorar com novos munhões, mas, mesmo assim, esta é uma máquina para condução precisa, não para drift. Lembre-se de quem é o piloto-chefe de desenvolvimento.

Aquele tal de Button?

Ele mesmo. Famoso pela suavidade, então este nunca será o tipo de carro que você agarra pelo cangote e atira de um lado para o outro. Deixe o carro “vir até você” e entregue o que tem através das pontas dos dedos. Se você forçar demais, ele fica arisco, e torna um carro já duro e exigente ainda mais cansativo. Para o Jenson, o objetivo é que ele seja “preciso e ao mesmo tempo tolerante como um carro de estrada para a pista, tão gradual no que faz quando começa a escorregar”.

Você pode configurá-lo com rodas de carbono e com os freios de carbono Brembo CCM-R, que num carro tão leve são mais do que o necessário. Eles também chiaram quando ficaram quentes. Mais um item para a lista de desenvolvimento, JB.

Neste momento, o conjunto motriz é o grande destaque. Esse V6 soa tão bom aqui dentro quanto configurações semelhantes agora usadas no Ferrari 296. É mais áspero, menos melódico, mais “falante”, com um assobio de compressor por cima. Entrega aceleração de supercarro de verdade, daquelas de queda livre, do tipo “não sei se estou a gostar disto”. Os últimos 3,000rpm do conta-giros são épicos. O 0-62mph é de 2.9 segundos (segundo a marca). A velocidade máxima é limitada a 186mph (aprox. 299 km/h).

Então, para que ele serve?

Pergunta errada. Todo supercarro e hipercarro de dinheiro absurdo é, no fundo, inútil. Só precisam ser inúteis de maneiras diferentes, para que quem tem pilhas de dinheiro compre algo único, diferente de todos os outros supercarros e hipercarros da garagem. E o Radford entrega exatamente isso.

Não é apenas pelo facto de não ter ajudas de segurança, mas também pelo peso. Ninguém faz um carro realmente leve, compacto e focado em pista (a não ser que você curta Ultima) - e aqui dá para ver, com muita clareza, as vantagens do jeito Lotus de pensar. Se você nunca guiou um carro de Le Mans dos anos 60 (e, sejamos honestos, quase ninguém guiou), você até pode acreditar que isto é uma homenagem adequada. A verdade é que aqueles eram muito mais frágeis do que isto.

Quanto vai custar?

O preço final ainda não foi divulgado, mas a Radford indicou que deve começar em cerca de £350,000 para o Classic de 430bhp. Para a versão de 605bhp, espere algo em torno de £500,000. Você pode personalizar como quiser e, mesmo dentro da produção de 62 carros, a Radford vai oferecer edições especiais. Há versões Gold Leaf (500bhp) e JPS (605bhp) com essas pinturas clássicas, cada uma limitada a apenas 12 unidades.

Mais algum detalhe interessante?

Uma parceria com a Bremont significa que uma das opções é ter um par de belíssimos cronómetros retrô montados no painel. Os dois spoilers tipo ducktail (que, aparentemente, geram downforce) só são de série nos carros de especificação mais alta. Se você gostar, dá para colocar também no modelo de entrada - mas atenção: não são peças “parafusar e pronto”; fazem parte da concha traseira de carbono.

E há também metais preciosos: as letras na traseira são em ouro. Um material mais conhecido pelo brilho do que por reduzir peso - e com grande probabilidade de garantir que nenhum dono vá estacionar o seu Radford na rua.

Resume para mim.

Dá para enxergar por dois ângulos. Lembra quando eu disse que o Type 62-2 ainda deixa perceber ADN de Lotus, apesar da falta de peças herdadas? Pois é: se você topasse comprar um Exige usado e investir, digamos, £40,000 em desenvolvimento de motor e chassi, provavelmente chegaria a algo parecido em velocidade pura e emoções.

Só que não teria esta aparência, nem esta história, nem o nome do Jenson ligado ao projeto. Esses três pontos têm um peso enorme e devem ajudar a colocar esta empresa pequena em terreno financeiro firme logo de início. Até porque a Radford tem planos que vão além do 62-2.

Hoje, ele ainda não é um produto final, mas há algo muito cativante nessa excitação bruta, sem filtro. E como é raro, atualmente, ver um dois lugares pequeno, compacto e leve que coloca o envolvimento do condutor no centro, com orgulho?

Fotografia: Jamie Lipman