Como é guiar o Aston Martin DBX 707, o SUV mais potente*

Ah, o SUV mais potente* do mundo…

Sim - desde que esse asterisco signifique deixar de fora alguns pesos-pesados dos EUA, como o Dodge Durango SRT com motor Hellcat e o Jeep Trackhawk. Os dois passam de 700 cv, enquanto o DBX 707, na prática, entrega 697 bhp (o “707” se refere ao valor em cavalos na medição métrica). Só que a proposta aqui é bem diferente. Até porque, tecnicamente, ele ainda é um protótipo - algo que fica óbvio pelas faixas, que não disfarçam absolutamente nada.

Você guiou em pista?

Guiamos, sim: no circuito de desenvolvimento Stowe, da Aston, em Silverstone. E a história começou meio atravessada. Pode parecer informação demais, mas diz muito sobre a Aston Martin. Perguntei ao Tobias Moers se ele tinha participado da aprovação final do novo DBX 707. Ele me olhou como se não acreditasse. Achei que tivesse entendido errado, então reformulei: “Quer dizer, você participou dos testes de desenvolvimento antes de o carro ser aprovado?” Ele fez uma pausa e respondeu: “Este carro é meu. Eu fiz isso”.

Vale contextualizar: Tobias Moers é o CEO da Aston Martin. Não é diretor de engenharia nem o “mago” de chassi - é o chefe máximo, o responsável final. Dá para discutir por que ele enxerga desenvolvimento de carro como parte do trabalho dele, mas pelo menos isso deixa claro que ele está com a mão na massa.

E qual é o resultado?

O resultado é um DBX bem diferente. Mais firme, mais irritado. Olhando para a gama atual, dá quase para dizer que ele inaugura um novo tipo de Aston Martin. A marca costuma definir o DBS Superleggera como “um bruto de terno”. Ele segue refinado, segue sendo um GT - só que mais competente e envolvente. Aqui, o nível de agressividade sobe mais um degrau, numa pegada mais próxima do Vantage F1 Edition. E estamos falando de um SUV.

Isso talvez antecipe a direção do emblema nessa futura fase de modelos com motor central. Prometeram que a virada começa com o Valkyrie - enfim - ainda este ano. Essa postura “sem luvas” conversa mais com o Lamborghini Urus e com os Porsche Cayenne mais assustadores. Mas agressividade não significa, necessariamente, desconforto permanente. Ela aparece sobretudo no som, na atitude, na velocidade e na capacidade - ou seja, você encontra se quiser. No Lambo, é bem mais difícil escapar disso.

A Aston só colocou turbos maiores, certo?

Esse é o resumo que vira manchete: turbocompressores mais parrudos aumentaram em 155 bhp e 148 lb ft (aprox. 201 Nm) a potência do V8 biturbo já conhecido. Só que isso puxa uma reação em cadeia de engenharia: grade maior para melhorar a refrigeração, uma nova versão da caixa automática de nove marchas com embreagem úmida (emprestada de um Mercedes-AMG E63 S), rodas de 23 polegadas e freios de carbono-cerâmica gigantes de 420 mm de série (reduzindo 40 kg de massa não suspensa no total), bitolas alargadas em 60 mm, controle de largada, suspensão recalibrada (55% mais rígida nos coxins superiores dos amortecedores dianteiros, para quem gosta de ficha técnica!) e um difusor traseiro que parece ter engolido o Patolino.

Se você quiser destrinchar ainda mais, dá para ler mais sobre isso em outro lugar ou assistir a um vídeo de apresentação.

As relações de marcha ficaram mais curtas para favorecer acelerações; o controle de largada ajuda a cravar 0–60 mph em apenas 3,3 s (0–96 km/h em aprox. 3,3 s) e a velocidade final anunciada chega a 193 mph (aprox. 311 km/h).

O chassi do DBX aguenta esse desempenho?

Aguenta com uma facilidade surpreendente. O chassi não é o elo fraco - ele até aceitaria, de um jeito quase absurdo, mais potência. A entrega não é tão imediata quanto no Urus: os turbos grandes precisam de um instante para encher, então a resposta inicial fica um pouco mais suave, e lá em cima surge um limitador “macio” pouco antes de 7.000 rpm, em vez de um corte seco. No miolo, porém, ele te empurra forte para trás, acompanhado por um V8 borbulhante que dá vontade de continuar esticando.

As trocas de marcha não são tão instantâneas quanto no Lamborghini; elas não “disparam” com a mesma agressividade. Mas um Aston Martin não é um Lamborghini - ele precisa servir a um uso mais amplo. O Urus faz curva chapado e duro, com rigidez e controle no lugar de delicadeza. Já o Aston admite um pouco de rolagem, e isso te deixa mais consciente de quando o limite está chegando.

O que acontece quando passa do limite?

A parte divertida. No modo Sport+ (agora com um seletor giratório prático no console para trocar de modo), o 707 manda 95% do torque para o eixo traseiro. Se você tiver confiança e pisar fundo na entrada de curva, ele desliza com a leveza de um MX-5. Normalmente, nessa fase, muitos 4x4 ficam “confusos”; aqui, mesmo quando o DBX redistribui força para a dianteira, ele continua previsível e estável. É uma farra. Totalmente irrelevante - mas uma farra.

E mesmo sem andar de lado, o 707 sai de curva de um jeito envolvente. Em vez de sair “empurrando” de frente, ele sai neutro, com as quatro rodas trabalhando bem. O que mais impressiona é o eixo traseiro, que transmite calma e controle. Na entrada de curva, a dianteira às vezes dá um pulinho sob muita carga. A resistência ao subesterço é admirável, mas faltou mais peso no volante para comunicar com precisão as forças em jogo.

No geral, ele devora uma pista com um nível de precisão e capacidade muito acima do que você imagina para um SUV da Aston Martin. É justamente esse comportamento no limite - e além dele - que faz o DBX 707 parecer algo novo em relação ao que existia antes. O controle de carroceria é impressionante, o equilíbrio e a possibilidade de ajuste são quase surreais, ele se mantém bem assentado (a não ser que você decida agir como um completo arruaceiro) e contorna um circuito com a mesma competência - e provavelmente velocidade - de qualquer sedã superesportivo que você quiser citar. Aliás, o maior inconveniente para andar rápido foi o banco.

O que há de errado com os bancos?

Eles escorregam demais e não têm abas laterais suficientes. Principalmente na base. O tronco até fica razoavelmente firme, mas as coxas ficam sambando para todo lado. Segundo os engenheiros, escolher o acabamento com centros em Alcantara ajuda bastante. Vale anotar, se você pretende levar seu 707 para a pista.

Ninguém vai fazer isso. E em baixa velocidade, como é?

É claro que eu não rodei em estrada, mas não parece que o carro tenha sido “estragado” por causa da performance. O conforto de rodagem estava bom, assim como o refinamento. Dá para viajar com a família a bordo sem que ela reclame - na minha experiência, no Urus reclamam. As alterações no subchassi dianteiro (reforços extras) fizeram a roda dianteira ficar mais bem contida, permitindo que a suspensão trabalhe de forma mais progressiva. Tomara que essas mudanças cheguem ao DBX “normal”.

No modo GT, o conjunto mecânico fica satisfeito só “passeando”, com o som virando um ronco distante. É assim que a maioria vai dirigir - e gostar - do DBX. E ele recompensa: só perto do limite eu pediria bancos mais aderentes, mais peso na direção e uma dianteira tão progressiva e controlada quanto a traseira.

E os freios?

Tema crucial, considerando a velocidade que o 707 alcança - e o fato de ele passar de 2,2 toneladas. A potência de frenagem pura é boa, mas não chega a ser extraordinária; já a resistência ao fading é simplesmente extraordinária. O pedal continua firme, as distâncias não aumentam e a confiança fica intacta.

E o visual?

Para mim, faltou ousadia. Ele ficou elegante demais. Parece que quem compra carros desse tipo quer que eles pareçam o mais intimidadores possível. Sim, há rodas maiores e uma dianteira mais aberta, mas ele não aparenta ser tão esportivo quanto é ao volante. A Aston, por exemplo, trabalhou para dar a impressão de que ele anda mais baixo, mas sem reduzir de fato a altura da suspensão. Um destaque para a cor Cinza Titânio Acetinado - ficou linda.

As pessoas vão comprar?

Com certeza. Se elas deveriam, nos dias de hoje, é uma questão de consciência pessoal. Não dá para esquecer que a Europa está bem mais avançada na pauta ambiental e muito mais sensível a questões sociais do que os mercados da Ásia, dos Estados Unidos e do Oriente Médio - que vão adorar isso.

Ainda assim, há pontos que podem irritar compradores em qualquer lugar. Não é o preço de £189,000 (£30k a mais do que o padrão) - isso só reforça a exclusividade. O problema é que ainda não existe tela sensível ao toque. E quanto às cifras de velocidade e potência, nas quais a Aston está apostando tanto e que sabemos que ainda pesam na decisão? 707 bhp, 3,3 s no 0–62 e 193 mph. Não são saltos gigantes no universo dos SUVs.

Os 193 mph são apenas alguns mph a mais do que um Bentley Bentayga W12 Speed ou um Lamborghini Urus (ambos 190 mph), enquanto ele empata com o Porsche Cayenne GT no 0–62 (3,3 s). E há o rumor de que veremos um Urus mais rápido ainda este ano, provavelmente mirando 200 mph e uma arrancada abaixo de 3,0 s - metas que o DBX 707 não alcança. Resta torcer para que a sofisticação e o desejo que o DBX desperta façam o trabalho. E, presumivelmente, uma volta rápida em Nürburgring.