Lotus Emira: primeiro teste de estrada com protótipo VP2 007

O que são esses adesivos?

Ah, então você reparou neles. Sim: este VP2 007 branco (tem alguém tentando, de forma subconsciente, nos encher daquela nostalgia quentinha do Esprit do Bond?) é um carro de validação; o modelo final de produção nós vamos dirigir no mês que vem - então, na prática, isto aqui é um teste de “carimbo final”. Pelo menos na nossa cabeça. E é por isso que estamos no norte do País de Gales, numa das melhores (e, no momento, mais encharcadas) estradas para dirigir do Reino Unido, para o primeiro contacto e um teste de estrada com exclusividade mundial.

Quão “protótipo” é este protótipo?

A Lotus enviou uma lista do que ainda não está 100% pronto, do tipo: este é o acerto de chassi “melhor disponível” por agora, mas a sensação do pedal de freio, o conforto de rodagem e o retorno da direção ainda vão melhorar; o ruído de rodagem e o vento também vão baixar; há uma porção de peças provisórias impressas em 3D no interior; e os modos de condução Tour e Sport funcionam, mas o modo Track e a opção de desligar totalmente o controlo de tração ainda não. É verdade - nós tentámos.

Dito isso, muita coisa parece mais um “resguardo” dos engenheiros. Sinceramente, não viemos aqui para julgar se o acabamento interno já é o definitivo ou se algumas babás eletrónicas ainda não estão ativas. A missão é rodar em estrada, entender o carro por dentro e sentir se o Emira vai mesmo ser tão especial quanto todo mundo imagina.

Certo, mas por que exatamente todo mundo está tão empolgado com o Emira?

Porque ele traz exatamente os ingredientes “Lotus” que a gente adora. Isso inclui um chassi de alumínio colado, novo em todas as dimensões - em especial, mais largo - em relação ao agora extinto trio Elise, Exige e Evora; direção hidráulica; e amortecedores passivos. Só que, com 1,4 tonelada, ele está longe de ser um peso-pena - fica claro que um interior mais caprichado e toda a tecnologia de assistência eletrónica têm o seu preço.

Para ser bem franco, o Emira não é um feito tecnológico gigantesco. Ele não estreia materiais exóticos, não reinventa a aerodinâmica e não chega com um conjunto eletrificado mirabolante capaz de funcionar com “suco de lixo”. É, no essencial, um esportivo a gasolina de motor central, câmbio manual e um visual de cinema.

O ponto é que a empresa com um dos melhores “bancos genéticos” da indústria está a reunir tudo o que aprendeu e a entregar isso numa embalagem mais acessível a um público maior. Hoje a gente exige amplitude: um carro que arrebenta a cabeça numa estrada vazia, mas que também seja confortável, confiável e usável no resto do tempo. O Emira promete exatamente isso - o anti-Porsche Cayman que puxa a Lotus, aos trancos e barrancos, para o século XXI.

Mas a Lotus não está a virar 100% elétrica também?

Sim. O Emira vai ficar em linha por um bom tempo, mas será o último modelo a gasolina que a Lotus vai produzir… Hethel vai apostar tudo no elétrico. Nos próximos anos, vêm SUVs elétricos em dois tamanhos, um sedã elétrico de quatro portas e, em 2026, um esportivo elétrico desenvolvido em conjunto com a Alpine. Esse zumbido distante que dá para ouvir? Colin Chapman a girar no túmulo como um compressor. Só que o mundo mudou e, com a chinesa Geely como controladora, a Lotus finalmente tem um plano bem financiado para mudar junto.

Mesmo assim, o Emira é a peça-chave: o modelo que mantém intacta a credibilidade da marca como fabricante de alguns dos carros com melhor acerto dinâmico do planeta.

Sem pressão e tal. Vamos às especificações!

O VP2 007 está com a suspensão Tour, mais macia (há também um chassi Sport) e, aqui, os bancos são os de especificação “conforto”, com abas menos agressivas. Porém, este carro também tem o Pacote do Motorista, então há um diferencial de deslizamento limitado atrás, além do V6 3,5 litros com compressor, de 394 bhp, e câmbio manual de seis marchas.

O quatro-cilindros 2,0 turbo “maluco” da AMG (disponível apenas com automático de dupla embreagem) chega mais tarde - mas já dá para dizer, com alguma segurança, que esta é a combinação que você vai querer.

Explique melhor…

Isto é um Lotus; ele merece câmbio manual para maximizar a interação entre máquina e humano. E, logo de cara, a alavanca parece certa, com engates que entram com aquele “clique” satisfatório. Tudo bem: a troca poderia ser um pouco mais firme, e a ligação do trambulador ficará exposta no carro final, mas a base está toda aqui.

Com o motor é a mesma história. Quando o compressor começa a trabalhar a sério por volta de 2.000 rpm, a resposta ao acelerador fica afiada como uma agulha; com o pé cravado e no modo Sport, surge um uivo oco em alta rotação, e há pequenos “puns” e “estalos” deliciosos quando você alivia.

Esta não é a versão mais espalhafatosa desse V6, mas o modo Track deve liberar um pouco mais de barulho - e versões do Emira mais ásperas e radicais virão. Como ponto de partida, já funciona muito bem. As retomadas também impressionam: não é aquela sobrealimentação em velocidade de dobra espacial, quase incontrolável, de algo mais “graúdo” como um McLaren 570S, mas é honestamente tão rápido quanto qualquer pessoa vai querer (ou precisar) numa estrada de verdade.

A Lotus declara 0–96 km/h em 4,3 s, e velocidade máxima de 290 km/h - ritmo de Ferrari 360 Modena.

Apimentado. Mas desde quando um Lotus é sobre números e dados quantificáveis?

Verdade: o selo dos melhores carros de Hethel sempre foi o que você sente pelo banco, pelos pés e pelas pontas dos dedos… e, aqui, a notícia é ótima. Ele parece um Lotus desde os primeiros metros. O interior mais sofisticado soa diferente do que estamos acostumados, mas o triângulo dourado dos pontos de contato - direção, pedal de freio e manopla do câmbio - está transbordando DNA Lotus.

Pouquíssimas marcas hoje permitem que você entre em qualquer modelo, de olhos vendados, e saiba quem o montou. A Lotus é uma delas - e o Emira mantém essa tradição.

Ainda dá para notar que isto é pré-produção: um assobio ocasional nas borrachas de vedação das portas, alguns milímetros inesperados de folga no engate do câmbio. Mesmo assim, ele parece bem mais pronto do que imaginávamos.

A direção “despeja” o carro nas curvas com aquela sensação orgânica que só uma caixa hidráulica oferece. Não há relação variável nem pontos mortos evidentes - apenas uma mensagem fiel vinda dos pneus dianteiros.

Exemplo perfeito: a chuva está a cair com força, eu entro rápido demais num cotovelo em descida e percebo que vai haver subesterço um segundo antes de acontecer - tempo suficiente para tirar um pouco de velocidade. Esse tipo de transferência “por fibra ótica” vale ouro.

Dá para sentir o peso extra?

Dá, mas o acerto do chassi foi calibrado para isso. O carro não fica a balançar nem a rolar demais; a suspensão “respira” com o asfalto, engole quase todas as trincas e buracos (exceto os piores), e o resultado é um esportivo que flui com beleza e recompensa a condução bem feita.

Há lampejos da maciez do Alpine A110, pistas das arestas arredondadas do Maserati MC20, e sinais claros de um esportivo realmente completo a se formar aqui. As estradas estão ensopadas, mas isso não vira um drama porque o Emira não parece querer morder você: ele apenas baixa os limites e comunica isso com honestidade.

Talvez a maior surpresa seja a viagem noturna do País de Gales encharcado de volta para uma Londres só um pouco menos encharcada. O carro passa uma sensação de solidez e de produto “fechado”, daqueles que você apontaria sem medo para o sul da França (será que alguém ainda faz isso?) e chegaria não só com audição e coluna preservadas, como também descansado e em dia com os seus podcasts.

Então, tão especial quanto suspeitávamos?

Ele pode não ser um grande marco tecnológico, mas é um salto enorme para esta grande empresa britânica. E, com o V6 First Edition a partir de £75,995, e um modelo de entrada por £59,995 (o AMG de 4 cilindros) a chegar em 2023, ele encaixa, sim, num espaço acima do frustrante A110 apenas automático, mas bem abaixo de um supercarro “de verdade”.

Ele é melhor do que um Porsche Cayman? Essa é uma conversa para mais tarde. Por agora, dá para dizer que é uma escolha mais interessante, e que a diferença de qualidade de construção, conforto e refinamento deve ficar fina como papel de seda (Rizla). Não está completamente pronto ainda - mas já está a acertar em cheio onde importa.

Onde posso ver como ele vai na pista?

Engraçado você perguntar: a Lotus deu ao Ollie Marriage carta branca no circuito de testes de Hethel para responder exatamente isso. É só seguir este hiperlink, muito convenientemente colocado…

• Fotografia: Mark Riccioni*