Teste no gelo: Scania 560 R com 65 toneladas na Noruega

Isso parece… impressionante.

Até onde deu para revirar os nossos arquivos, isto talvez seja a coisa mais pesada de verdade apta a rodar em estrada que o TopGear.com já colocou à prova. É um cavalo mecânico Scania 560 R puxando, na traseira, um “mini” bosque já derrubado: 65 toneladas de futuro papel. Ou uma ou duas cabanas de madeira em versão “monte você mesmo”. Sete eixos - um pesadelo absoluto para estacionar em paralelo. E, sim: fizemos isso no gelo, na Noruega, e sem carteira para conduzir caminhão.

Alguém devia denunciar isso às autoridades.

Calma. Usámos uma pista de testes sem acesso ao público e tivemos, o tempo todo, um instrutor de condução de “coisas grandes” ao nosso lado. Embora o nosso supervisor tenha verificado se éramos competentes por uns cinco minutos e depois tenha aparentemente emendado um cochilo - ou uma espécie de “castigo” - ali mesmo. Considerámos um elogio.

E se você nunca guiou algo desse tamanho, como é que funciona?

Funciona com uma facilidade surpreendente. O 560 R vem com a nova caixa ‘Opticruise’ G33, mais suave e mais leve do que a geração anterior (75 kg a menos) e com 14 marchas à frente - incluindo super-crawler e overdrive - além de até oito marchas à ré. Na teoria parece um quebra-cabeça; na prática, não é, porque é tudo automático.

Ter muitas relações ajuda o cavalo mecânico a entregar o torque máximo a rotações mais baixas, o que traz eficiência extra - segundo a marca, uma melhoria de 8% na média do gasto com combustível. Para um carro particular, já seria interessante; para quem mantém uma frota dessas a funcionar 24/7, cada ponto percentual vira economia real.

A parte boa é que, na operação básica, você não precisa de mais “talento” do que num carro automático: escolhe a posição, solta o travão de estacionamento e segue. Claro, existe muito mais envolvido quando o assunto é controlar o(s) reboque(s) e conseguir virar e manobrar, mas os fundamentos são mesmo muito… fundamentais. Mesmo com eixos traseiros direcionais, tudo acompanha o que você faz no volante, então a experiência não vira um stress - e isso é essencial para quem ganha a vida ao volante.

Também chama a atenção o conforto e a sensação de espaço: o banco com suspensão isola você do piso, mesmo sacolejando numa estrada de acesso a obra ou numa trilha de floresta. E o conjunto todo é silencioso e praticamente sem vibrações. Até a visão é ampla e completa, o que ajuda bastante quando há um “catálogo da próxima estação da IKEA” sendo arrastado atrás e ciclistas aleatórios tentando passar por dentro.

Para puxar isso tudo, não precisa de um motor gigantesco?

Mais ou menos. O motor é um DC13 173 de seis cilindros. À primeira vista, não parece nada demais - principalmente porque a própria Scania faz versões V8 bem mais fortes e apetitosas. Só que, com pouco menos de 13 litros, é um seis em linha de respeito: entrega 560 bhp (cerca de 412 kW) e passa com folga de 2.000 lb ft (2.066, para ser exato) - algo em torno de 2.800 Nm. Isso significa que cada cilindro tem mais volume do que uma garrafa de refrigerante de 2 litros. Cada um.

E esses números estão longe de ser fracos, sobretudo quando você descobre que o torque total aparece praticamente desde a marcha lenta, a 900 rpm. Lembre: baixa rotação, muito torque. Resultado? Arrastar uma carga tão pesada vira uma experiência estranhamente… normal. Nem há rotações altas a denunciar que o motor está “sofrendo”.

Curiosamente, como acontece em qualquer sector motorizado, o universo dos caminhões também está a tentar ficar mais sustentável. Por isso, estes modelos podem operar com HVO (óleo vegetal hidrotratado), que promete até 90% de redução de CO2 quando comparado ao diesel tradicional - se você apertar um pouco os olhos. No fim, é um biocombustível “tipo diesel” feito de óleos residuais e colza. Ou seja: para manter caminhões na estrada, talvez a solução seja comer mais batata frita. Bónus.

No meio do conjunto, há ainda uma pequena grua, para - bem - atirar troncos e galhos de um lado para o outro. Ela é accionada por um ED-PTO (tomada de força movida pelo motor). Não deixaram a gente mexer nisso; resmungaram algo sobre coisas inventadas como “seguro de responsabilidade civil” e “processo”.

E de dirigir, como é? É meio… de madeira?

Usar o dicionário típico de avaliador de carros aqui seria meio inútil: o que vale, neste caso, é outro tipo de desempenho. Ainda assim, voltamos ao ponto de como essas máquinas são simples de conduzir - ao menos em condições controladas e sem as imprevisibilidades do trânsito real.

E soa completamente absurdo dizer isto, mas o conjunto inteiro foi surpreendentemente ágil. O percurso de teste tinha curvas bem apertadas, e tudo foi contornando sem perder um único pedaço de casca, mesmo com um idiota ao volante.

As maiores lições tiveram menos a ver com “habilidade” e mais com antecipação: desde se posicionar na via ao aproximar cruzamentos e conversões, até prever o que os outros podem fazer considerando as distâncias de travagem. Porque, apesar de os travões serem mais eficientes do que você imagina, existe uma quantidade enorme de inércia para dissipar. O objectivo é evitar que o problema aconteça, e não tentar resolver no susto - e manter-se longe de comandos bruscos. Isto é grande. E exige cuidado e técnica.

O gelo atrapalhou?

Sim, mas há soluções. Na essência, caminhões deste porte raramente “faltam” de torque - o que eles detestam é perder tracção, porque isso pode fazer o cavalo mecânico atolar rapidamente. Por isso, motoristas costumam tentar manter um pouco de embalo, sobretudo em piso escorregadio.

A caixa ajuda justamente por ter muitas marchas: como a troca não cria uma grande “pausa” de torque, uma mudança em subida não precisa, necessariamente, fazer as rodas traseiras patinarem quando o torque volta.

Mas a parte divertida é sair do lugar. Uma alternativa é bem directa: um dispensador de cascalho. São dois reservatórios com sal e pedrisco que podem ser despejados à frente das rodas de tracção, criando uma espécie de estrada instantânea nos trechos mais lisos. Claro que acaba uma hora, mas o nosso guia calculou que, com parcimónia, dá para ter até 200 m de “piso” lançado na hora.

A outra solução é ainda mais estranha: um conjunto de correntes de neve automáticas, accionáveis da cabine, chamado OnSpot. Funciona como um braço robótico à frente das rodas de tracção, com uma espécie de mangual de correntes preso a um disco metálico. Você aperta o botão (há uma câmara para ver tudo de dentro da cabine), o braço posiciona o disco perto dos pneus e as correntes vão sendo atiradas para baixo das rodas, para trás e em volta, criando uma corrente “sem fim” para avançar. Não é para rodar o tempo todo - serve mais para colocar o conjunto em movimento -, mas é uma solução ao mesmo tempo simples e deliciosamente medieval. E funciona mesmo.

Então qual é o veredicto: 65 toneladas dão muito trabalho?

É fácil. Conduzir um carro antigo, tecnicamente, dá mais trabalho. Só que isso é numa pista fechada, sem a maior preocupação de um motorista de caminhão de verdade: as outras pessoas e o trânsito.

Um condutor profissional com uma carga dessas talvez nem esteja mais a pensar no acto físico de guiar, mas tem 1.000 outras coisas para administrar - e tudo o que faz tem consequência.

A gente só viu um pedaço do que é, mas, se serviu para algo, foi para reforçar a ideia de ter o máximo de paciência com os transportadores e respeitar o que eles fazem. E, na próxima, queremos tentar manobrar de ré. Embora ainda seja bem possível que não deixem.