Teste do Mercedes S-Class S580e híbrido plug-in

O que é isso, um S-Class elétrico?

Um S-Class electrificado. Se a ideia é ir 100% a bateria, aí é caso de EQS. Este aqui é pensado para o plutocrata que vai no banco de trás, com motorista.

E o clima? Que se dane - manda um V12!

Esquece. Não existe mais V12 e, por enquanto, nem V8. Situação curiosa, para dizer o mínimo. Hoje, o S580e é a versão mais potente à venda e usa o mesmo seis-em-linha 3,0 litros turbo do S500. Uma variante AMG S63 é esperada ainda este ano, mas também será híbrida plug-in - só que com a eletrificação a serviço de “refrear” os instintos mais primitivos do V8 4,0 litros biturbo. Deve ser um arranjo parecido com o do futuro GT63 S E Performance.

Você se empolgou com desempenho, não foi?

Sim - e esse não é o ponto desta versão. Este é o S-Class do “planejamento tributário”: a marca declara 18 g/km de CO2 e 353,1 mpg no ciclo WLTP (cerca de 125 km/l). E dá para zombar desses números, porque, na prática, ele tanto pode fazer “infinito” em consumo quanto pode fazer 30 mpg (aprox. 10,6 km/l). Você escolhe. Afinal, é um híbrido plug-in com autonomia elétrica de verdade. A Mercedes fala em 63 milhas (cerca de 101 km); nós diríamos 45 milhas (aprox. 72 km). De um jeito ou de outro, é alcance suficiente para ser realmente utilizável - algo que quase nenhum outro híbrido consegue dizer.

Mas já não existem outros sedãs de luxo híbridos?

Todo mundo tem um. A BMW oferece o 745e, a Audi tem o A8 60 TFSI e, e há também o Flying Spur Hybrid da Bentley. Só que todos ficam amarrados por autonomia pequena (20 milhas no máximo, cerca de 32 km) e recarga lenta - acabam parecendo mais um artifício fiscal ou uma “esponja de culpa” para o comprador.

A bateria do S580e, com 28,6 kWh, é literalmente o dobro da da Bentley e, além disso, permite recarga rápida. Em vez do teto de 7 kW em CA dos rivais, aqui ele aceita carregamento rápido em CC a 60 kW (os concorrentes ficam só no carregador em CA), o que significa ir de 10% a 80% em 20 minutos. Não é “rápido” em termos de elétrico puro (eles já estão na casa de 350 kW), mas é mais do que suficiente para mudar o jogo.

E no elétrico, anda rápido?

Agora é você que está se distraindo com performance, certo? Respondendo: não muito mais rápido do que os rivais. O BMW é o mais fraco, com apenas 111 bhp no motor elétrico, enquanto o Mercedes entrega 150 bhp. Só que este é um carro de 2.385 kg. Em baixa, a resposta é boa; mas, depois de 60 mph (cerca de 97 km/h), você começa a procurar mais fôlego.

E o S580e entrega isso depressa. Existe um ponto bem nítido no curso do acelerador e, quando você passa dele, o seis-em-linha entra em ação em um tempo parecido com o de uma transmissão fazendo uma redução forçada. Aí sobra potência. No combinado, são 503 bhp e 553 lb ft, o suficiente para levar a limusine de 0–62 mph (0–100 km/h) em 5,2 s. Mas é melhor sair do assunto velocidade, porque a história aqui não é essa. O mais relevante é que este é um dos melhores híbridos à venda hoje.

Isso é conversa de briga. Por que ele é tão bom?

O segredo está na integração: a forma como o sistema une motor a combustão e elétrico é de outro nível. Tudo bem, não é muito além do que o Polestar 1 vem oferecendo há três anos, mas, perto de praticamente qualquer outro híbrido - que costuma parecer um carro a gasolina com um “extra” elétrico pequeno, cujos benefícios existem mais no papel do que no dia a dia -, isto aqui representa um salto grande.

Para começar, há regeneração de frenagem de verdade. E quem controla isso são as borboletas atrás do volante. Elas não servem, em nenhum momento, para trocar marcha. Isto é uma limusine de luxo: não há por que precisar disso. Em vez disso, existe um ajuste ‘+’ que entrega uma rolagem livre absurdamente boa, quase sem sensação de inércia (o peso elevado somado à aerodinâmica escorregadia ajuda muito), um ajuste intermediário com leve retenção e um modo ‘-’ com regeneração forte. Ou então basta puxar e segurar uma borboleta para ‘auto’ e deixar o carro decidir. Em geral, ele escolhe bem, embora às vezes a frenagem possa ficar um pouco aos trancos.

Tudo isso conversa com os recursos de condução semi-autônoma. Se o piloto automático adaptativo e o assistente de faixa identificarem um carro à frente, eles desligam o motor e usam a regeneração para reduzir a velocidade. Essa combinação inteligente das fontes de energia, somada ao fato de haver uma bateria de tamanho respeitável para usar, faz com que o S580e funcione de verdade no mundo real.

Um exemplo prático?

Eu fui com ele até Milton Keynes em um trajeto de 90 minutos e 75 milhas (cerca de 121 km), com uma mistura boa de vias expressas de múltiplas faixas, estradas simples e trechos urbanos. Saí de casa com a bateria cheia (um pouco mais tarde do que eu pretendia…) e a média foi de 58 mpg (aprox. 20,5 km/l). Passaria fácil de 60 mpg, talvez 70 mpg (cerca de 21,2–24,8 km/l) se eu, bem… tivesse pegado mais leve na A34 e na M40. Na volta, já com a bateria vazia, o número foi 32 mpg (aprox. 11,3 km/l). Ainda assim é um bom resultado, considerando que eu penava para passar de 28 mpg (aprox. 9,9 km/l) no Bentley Flying Spur Hybrid numa tocada bem suave pela Islândia alguns meses atrás.

Então, a menos que você faça travessias continentais gigantescas, esta é uma tecnologia que realmente reduz consumo. Não dá a sensação de estar apenas carregando uma bateria extra; parece que ela se paga. As transições são discretas, o comportamento permanece sempre digno, e o conjunto passa uma impressão de projeto e calibração impecáveis.

E os pontos negativos?

Como eu mencionei antes, a frenagem pode ser um pouco inconsistente quando você deixa o carro comandar. Você freia melhor por conta própria. O motor, se você resolver usá-lo mais, não é tão silencioso quanto deveria. Por ser um seis-em-linha, eu esperava mais suavidade - mas talvez isso seja só porque ele produz algum som, num S-Class em que praticamente nada mais faz barulho. Tirando o sistema de som Burmester.

O porta-malas também diminuiu de forma perceptível. Claro que não há perda de conforto para os passageiros, mas o assoalho do compartimento ficou mais alto e a capacidade caiu de 580 litros para 535.

Ele é, sem dúvida, absurdamente complexo. Ainda assim, apesar da infinidade de opções nas telas, é fácil se orientar. A lógica vale também para os modos de condução. Dá para travar em “somente elétrico” e mexer em um monte de outras coisas, mas o modo automático quase sempre faz exatamente o que você precisa. Se você quiser mais sobre o S-Class em si, siga por esse caminho; ou, se ainda acha que um S a diesel é a melhor saída, veja aqui o S400d.

Mas o diesel não é mais barato?

É, por cerca de £10 mil. Este começa em £104.490. E sim, isso é bem mais do que outras marcas alemãs cobram por suas limusines híbridas. Só que o S-Class sempre foi a referência da categoria. Ele já é isso nas versões a gasolina e diesel - e agora, dentro da gama, esta é a melhor escolha.

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