Toyota GR Supra manual: o carro que diziam que nunca existiria

Um Toyota GR Supra manual? O carro que diziam que nunca existiria!

Ele está aqui: três pedais no assoalho e uma alavanca de câmbio no meio do console central. Console que, segundo a Toyota, precisou de uma reformulação profunda porque nunca foi pensado para acomodar uma alavanca “bamba”.

Por favor, explique.

Como você provavelmente se lembra, o GR Supra divide muita coisa - componentes e base estrutural - com o BMW Z4. Só que há um detalhe: no Z4 atual não existe opção de câmbio manual em nenhuma versão. Ali, é “território exclusivo” do automático de oito marchas.

Então, quando a Toyota resolveu instalar um manual de seis marchas no parente de teto rígido - mesmo depois de garantir com todas as letras que as aletas eram o caminho e que quem compra esportivo só queria um automático “mole” - os pilotos de teste perceberam um problema bem prático: ao engatar primeira, terceira ou quinta, os nós dos dedos batiam nos botões do ar-condicionado. A folga era de apenas 4 mm.

Para resolver isso, o novo console central desloca a alavanca para trás em relação à posição do carro automático. Com essa mudança, o comando do freio de mão, o controlador de mídia iDrive e os botões de modos também foram redistribuídos, abrindo espaço. O visual fica um pouco menos “arrumadinho” do que no automático… mas é algo que você perdoa rapidamente. E, agora, seus dedos têm 42 mm para se movimentar.

Quanto trabalho a Toyota realmente teve aqui? É só mais “resto” de BMW requentado?

O câmbio em si é uma espécie de mistura. A Toyota diz que “saiu às compras” para reunir um conjunto de peças da ZF capaz de lidar com o torque do motor 3.0 turbo de 369 lb ft (cerca de 500 N·m), mas que também mantivesse o peso sob controle e coubesse no espaço disponível.

Ou seja: o câmbio é montado com componentes de prateleira, porém, como conjunto, só existe no Supra - não aparece em nenhum BMW. Pense nele como um álbum de grandes sucessos remasterizado: você já conhece as músicas, mas elas foram polidas e colocadas numa embalagem nova.

E ainda tem o esforço que a Toyota fez para que a troca de marchas pareça agradável.

Isso está prestes a ficar MUITO nerd.

Segure firme. A Toyota afirma que testou três massas diferentes para a manopla do câmbio do Supra manual. Sim: três pesos diferentes de manopla.

O ponto de partida foi uma peça de 68 g; depois ela foi descartada em favor de uma de 137 g; e, por fim, a escolha recaiu sobre uma de 200 g, que adiciona a inércia certa no movimento entre marchas sem ficar “truncada”.

É um nível de preciosismo bem elogiável. E a Toyota não está sozinha: no Gordon Murray T.50, o único componente selecionado de propósito para ser o mais pesado possível foi a manopla usinada a partir de um bloco sólido, justamente porque isso também melhora a qualidade do engate e o retorno mecânico.

Duzentas gramas! O Supra não precisava era emagrecer?

Com certeza - e ele emagreceu. O manual, naturalmente, pesa menos do que o câmbio automático; além disso, entram rodas no estilo do GR Yaris e um sistema de som revisado. No total, são 38,3 kg a menos: não é um mundo, mas empurra o Supra (que não é exatamente leve) na direção certa, rumo ao patamar de 1,5 tonelada.

Então, como é ao volante?

O engate é uma delícia: suave, com o peso na medida e sem aquela sensação “entalada”. O pedal de embreagem acompanha bem quando você quer trocar rápido, e fazer punta-tacco (heel-and-toe) sai com facilidade. A adaptação do manual parece ter se encaixado de forma impecável na vida do Supra.

E mais: ela muda a personalidade do carro. Onde antes havia trocas ascendentes muito lisas, agora existe interação física e o risco gostoso de bater no corte de giro.

Claro que o manual tende a ser mais lento na arrancada e menos econômico na estrada, já que são só seis relações em vez de oito. Mas, de primeira, a sensação é de “transplante” de caráter... no sentido de que agora ele tem caráter.

Só que muitos aplausos também merecem a equipe que não teve nada a ver com a caixa de câmbio.

Tem mais coisa?

Não é que a Toyota achasse o GR Supra meio “pudim”, mas… eles trabalharam bastante para lapidá-lo. A química da borracha usada na suspensão foi alterada para reduzir a flexibilidade. A suspensão adaptativa ganhou novo acerto. Há uma calibração inédita para a direção elétrica - antes um tanto anestesiada - e até o controle de tração recebeu uma atualização no “senso de humor”.

Tivemos apenas algumas voltas em um autódromo espanhol completamente seco para avaliar este novo Supra - e todos os carros de 2022 em diante receberão esses ajustes de dinâmica. Ainda assim, as primeiras impressões são bem positivas. A frente entra na curva com mais prontidão; o eixo traseiro não parece mais ir “largado”, como um peixe preso na linha atrás de você; e fica mais claro quando o chassi de tração traseira pode ceder e abrir espaço para derrapadas e diversão.

Não é uma reinvenção do tipo “noite e dia” que, de repente, coloca o GR Supra no nível de interatividade e compostura de um Alpine A110, mas é, sem dúvida, um passo na direção correta.

Antes, existia uma sensação de “para que você se deu ao trabalho?” em torno do Supra - tantas peças BMW reanimadas de um jeito pouco convincente. Nem o seis-em-linha nem o 2.0 litro acertavam em cheio. Mas agora, aqui e hoje, o Supra parece estar finalmente encontrando sua forma. Enfim.

Alguém vai mesmo comprar um GR Supra manual?

Boa pergunta. Do lado positivo, quando a Porsche transformou o GT3 em um carro só com PDK, houve revolta espumante - e, em seguida, filas “dando a volta no quarteirão” pelo 911 R e pelo GT3 Touring manual. Então a tática de “você não pode trocar marcha ‘no braço’ até a gente deixar” pode funcionar muito bem - em especiais realmente radicais.

Por outro lado, quantos Jaguar F-Type manuais a marca conseguiu vender? No Reino Unido, apenas um em cada dez Caymans tem três pedais, apesar de contar com uma alavanca digna dos deuses. E os BMW M2 com DCT superam os manuais por uma margem parecida. Pode ser o caso clássico de um carro que os entusiastas acham que a Toyota deveria fabricar, mas não pretendem de fato desembolsar mais de £ 50 mil para ter um.

Ainda assim, para a Toyota, o manual deve responder por 30-40 por cento das vendas. É uma fatia considerável. Fica a pergunta: por que não ofereceram isso desde o começo, hein?