Mercedes-AMG EQE 53: como é o AMG elétrico

A AMG não é mais conhecida por motores a gasolina enormes e por devorar Autobahn? O que ela fez num EV? Dá para colocar biturbo num motor elétrico?

Calma lá - é pergunta demais de uma vez. O que existe aqui é uma versão “AMGzada” do Mercedes-Benz EQE, o equivalente elétrico do E-Class da Mercedes - ainda que esse paralelo seja bem flexível, porque o EQE nasce na plataforma elétrica exclusiva EVA2 e não tem praticamente nada a ver, visualmente, com o E-Class tradicional.

E o EQE não é exatamente bonito. Ele até passa uma ameaça discreta - sobretudo com a frente AMG de lâminas duplas, rodas grandes e um aerofólio quase simbólico -, mas está longe de ser um carro elegante. Na rua, parece largo e pesado, só que não de um jeito que remeta a “músculos”. Haverá duas versões com potências diferentes, 43 e 53, e aqui estamos com a mais forte. Porque TopGear.

Ou seja: isto é um projeto conjunto entre AMG e Mercedes em cima de uma base Mercedes, não um AMG totalmente sob medida. Jochen Hermann, diretor técnico (CTO) da Mercedes-AMG GmbH, afirma que o EQE, mais compacto (presumindo que ele esqueceu de completar com “em comparação ao EQS”), favorece uma série de “soluções específicas da AMG” para colocar emoção elétrica no conjunto, incluindo “as áreas de propulsão, chassis, travões e, acima de tudo, som”.

O recado é claro: para levar um Mercedes elétrico ao padrão AMG, agora a marca precisa de soluções técnicas mais sofisticadas - não dá para simplesmente enfiar um V8 e dizer que está resolvido.

Dá para enfiar um V8 em qualquer coisa, se você tentar com força e tiver alavancas suficientes.

Dá, só que aí você não conseguiria vender o carro. Regras de emissões e metas de eficiência apertaram a tal ponto que até os AMGs mais insensatos precisam jogar conforme o novo regulamento. Então o caminho é aprender a fazer AMGs elétricos - ou, mais cedo ou mais tarde, ficar para trás.

Então fala do EQE 53.

Em termos de números “de entusiasta”, a ficha técnica é bem chamativa: 626bhp e 949 Nm de binário, com 0–100 km/h em 3,5 segundos e velocidade máxima de 220 km/h. Existe ainda o pacote opcional AMG Dynamic Plus, que libera 687bhp e 1.000 Nm, baixa o 0–100 km/h para 3,3 segundos e empurra a máxima para pouco menos de 241 km/h.

Para a maioria das pessoas, o que conta mesmo é o 0–100 - a não ser que você more na Alemanha, perto de um trecho sem limite da Autobahn, e tenha acesso fácil a um carregador ultrarrápido grande. Afinal, passar de 225 km/h num elétrico suga elétrons como um buraco negro com ar-condicionado ligado e bancos de couro. Ainda assim, estamos a falar de um motor em cada eixo para tração integral, divisão de binário continuamente variável (na prática, infinita), controlo de tração instantâneo e imperceptível e uma transmissão de uma só marcha. Se a sua ideia é ganhar sempre o “GP do semáforo”, pouca coisa vai bater isso - a não ser outro elétrico de peso.

E o que a AMG fez, de facto, no EQE para ele virar um AMG?

Mais do que você imagina. Os motores dianteiro e traseiro são PSMs específicos da AMG (motores síncronos de excitação permanente), com enrolamentos e laminações revistos, correntes mais altas e um inversor próprio. Se essa sopa de letras não diz muito, a tradução prática é: os motores conseguem girar mais alto e atingir isso mais depressa - resultado direto em potência. “Mais instantâneo que instantâneo”, digamos.

Quer repetir várias arrancadas de 0–100 km/h em 3,3 segundos? Aqui dá, em grande parte porque a AMG garantiu que os motores permanecem por mais tempo dentro da faixa de pico de desempenho, graças a um reforço de arrefecimento e aquecimento. Há uma “lança de água” no eixo do motor elétrico para baixar a temperatura, além de aletas de arrefecimento em cerâmica (bem vistosas) em pontos como os inversores.

Também existe um permutador de calor do óleo da transmissão e um aquecedor de óleo que entra em ação no frio para melhorar a eficiência. E todo esse trabalho de gestão térmica ajuda igualmente na recarga: o sistema pré-condiciona à vontade e usa o navegador para assegurar que a bateria chegue na temperatura ideal para carregamento rápido.

Acelerando está resolvido; e o resto do carro?

Para parar este “monólito”, há um conjunto de travões específico da AMG, com opção de discos carbono-cerâmicos. Até aqui, só testámos os carbono-cerâmicos, e eles são previsivelmente excelentes - entregam a força de travagem que você realmente quer quando um carro consegue ganhar tanta velocidade em tão pouco tempo. Além disso, há recuperação de energia em três níveis, comandada por teclas no volante, e é forte o suficiente para substituir os travões de fricção na maioria das situações normais.

Depois vem a direção do eixo traseiro, algo que de facto melhora a agilidade em baixa e ajuda a manter o carro muito estável em alta, além da tração integral 4Matic totalmente variável. E aqui está, provavelmente, a carta na manga do EQE 53 para “arrancar” aderência de qualquer piso: não existe ligação física entre os eixos, e um sistema específico para elétricos revê a distribuição de binário 160 vezes por segundo para garantir que a dosagem está certa.

A assinatura AMG aparece quando você alterna os modos de condução: em “Comfort”, a prioridade é maximizar eficiência e autonomia; em “Sport” e “Sport+”, o binário fica mais carregado para trás, em nome de uma atitude mais desportiva. E, sim, ele parece desportivo. Quando você ajusta o amortecimento adaptativo AMG Ride Control - que muda conforme o modo -, o carro “vai” pela estrada de um jeito muito competente.

Não é um desportivo puro, mas a forma como ele descobre a melhor maneira de contornar uma curva é muito impressionante. Não é só rápido: chega a assustar. Ao mesmo tempo, você nunca esquece do peso e do “feitiço” eletrónico que mantém tudo sob controlo - é uma máquina absurdamente eficaz, porém pouco envolvente.

Certo, anda como AMG… mas e o barulho? Isso sempre foi parte do “ser AMG”.

Esta parte vai dar discussão, porque o EQE 53 pode ser Bem Barulhento. No modo Comfort, ele é praticamente silencioso - só um sussurro leve vindo dos retrovisores. Mas basta girar o seletor no volante para Sport ou Sport+ e o 53 solta uma espécie de zumbido digitalizado, meio Star Trek, que realmente faz você arregalar os olhos, subindo e descendo conforme a posição do acelerador. Ou seja: existe retorno sonoro do que os motores estão a fazer. Sinceramente, soa como truque - mas é um truque bom, e as crianças vão adorar. E tem algo em “ouvir” os seus comandos que ajuda quando se anda rápido - é feedback, Jim, só que não do jeito habitual.

E as partes chatas?

Você quer dizer o que importa se alguém for usar isto no dia a dia? Debaixo do carro vai uma bateria de 90,6 kWh (capacidade utilizável), que promete entre 443 e 517 km de autonomia no ciclo WLTP oficial - geralmente otimista.

Só que isso varia conforme a configuração, e deixa claro que o EQE AMG não é exatamente um campeão de eficiência. É muita bateria para uma autonomia apenas mediana, embora aqui a troca seja clara: menos alcance em troca de mais velocidade e mais potência. Ainda assim, aquelas muitas células tipo pouch de íons de lítio (360, para ser exato) pesam: o EQE AMG passa bem de 2,5 toneladas na versão básica. Não é uma bailarina.

Por dentro, há alguns detalhes AMG e gráficos extra, mas esse não é o centro da história. De série, você tem carregamento AC de 11 kW (o que vai irritar se você encontrar um posto de 22 kW - bem conveniente - e não tiver escolhido o módulo de 22 kW), e carregamento rápido DC de 170 kW.

É um valor “ok” para um sistema que não é de 800 volts (estes costumam chegar a algo na faixa dos 230 kW DC), mas está longe de ser de cair o queixo. Mesmo assim, pouco mais de meia hora num carregador rápido grande para ir de 10% a 80% está ótimo. Num carregador residencial típico, essa bateria grande leva 14 horas e meia do zero ao cheio. Quase dá vontade de defender a instalação de trifásico em casa.

Qual é o veredito?

O EQE 53 parece uma interpretação impressionante do que um AMG elétrico começa a ser. Sim, o trabalho de preparação é mais sutil do que era nos carros a combustão, mas isso é esperado dadas as limitações do ponto de partida. As ideias sobre o que define os valores centrais da AMG, como marca além de Mercedes-Benz, variam - porém há algo que a AMG não consegue fazer em elétricos: colocar um motor maior e mais barulhento e fingir que isso resolve.

Mas eles conseguem apimentar o conjunto do jeito AMG. O EQE AMG é quase ridiculamente rápido, trava, acelera e roda com competência física impressionante. E ele é realmente barulhento, com aqueles zumbidos “aeroespaciais” que você esperaria de filmes de ficção científica. À sua maneira, é incrível. Só que não é o AMG “antigo” que a gente conhece. Se isso é bom ou ruim… bem, esse veredito ainda não está fechado.