Mercedes AMG C43 4Matic+: avaliação completa

Números e letras por todo lado! Isso aqui é o quê, a senha do Wi‑Fi do TopGear?

Quase. O Mercedes AMG C43 4Matic+ inaugura a geração mais recente, totalmente nova, do C43 AMG e, desta vez, abandona o antigo (e pesado) V6 para entrar de vez na onda “nova”: motor menor, mais tecnologia e sobrealimentação mais complexa. É no conjunto mecânico que tudo acontece - e, aviso, não é um sistema dos mais simples.

Em termos bem diretos, o V6 do C43 anterior foi descartado sem cerimónia e deu lugar a um quatro‑cilindros bem mais leve, de 1.991 cm³, apoiado por um sistema micro-híbrido de 48 volts e por um “turbo compressor elétrico de gases de escape” - expressão que parece um paradoxo de engenharia, mas não é.

Na prática, isso significa algo em torno de 405 bhp a 6.750 rpm e 369 lb ft de binário (antes eram 385 bhp/383 lb ft) - números fortes que representam, respetivamente, um pequeno aumento e uma pequena queda em relação ao antigo seis‑cilindros biturbo. E há aí uma estranheza: muita gente associa AMG a carros carregados de binário, com impacto imediato, sem depender tanto de rotações.

O elemento mais curioso, porém, é mesmo o tal “turbo compressor elétrico de gases de escape”. Pense num turbo convencional, mas com um motor elétrico compacto integrado, capaz de ajudar a manter a turbina em baixa rotação quando ainda não há gases de escape suficientes para fazê-la girar por conta própria. Assim, você tem o efeito simples e eficiente do turbo, com uma muleta elétrica exatamente onde normalmente apareceria o atraso de resposta. É uma forma mais eficiente e eficaz - menos teatral e mais “geração atual” - de chegar ao objetivo dos sistemas anti‑lag tradicionais.

E, ao contrário do anti‑lag à moda antiga, isto não fica a despejar combustível bruto no turbo para mantê-lo em rotação - o que, em outros carros, renderia muitos estalos, explosões e até labaredas no escape. Aqui não: é uma solução de engenheiro, não de incendiário. Ainda assim, funciona.

E não para por aí. Além dessa “eletricidade engarrafada” dentro do corpo do turbo, há um gerador‑motor acionado por correia - na prática, um alternador grande e bidirecional - que consegue enviar algo como 14 bhp para o motor em situações em que o motor a combustão está a faltar binário. Só que ele entra como preenchimento (infill), não como reforço (boost), por isso não é somado aos números totais de potência. A intenção é melhorar eficiência e dirigibilidade; o lado menos simpático é que você precisa pensar um pouco para entender o que entra em ação, e quando. Não é a receita AMG “clássica” de enfiar um motor enorme num espaço apertado.

Atrás desse espetáculo técnico, todos os C43 vêm com tração integral 4Matic, mas aqui há uma divisão de binário específica da AMG que não varia: 31:69 da frente para trás. Some a isso um automático de nove marchas com borboletas, o AMG Speedshift MCT 9G, com embraiagem multidisco banhada a óleo para arrancadas (o que permite largadas em modo “corrida”), além da suspensão adaptativa AMG Ride Control. E ainda entra, de série, a direção do eixo traseiro com a lógica habitual: em velocidades mais baixas, as rodas traseiras viram no sentido oposto às dianteiras para ajudar na agilidade; em velocidades mais altas, viram para estabilizar o carro. Acompanhou?

E… respira. Tem muita coisa a acontecer aqui, não tem?

Tem, e o C43 não passou despercebido em termos de atenção técnica. Só que, visualmente, ele é surpreendentemente discreto - e isso joga a favor. Na frente, há um spoiler com “asas” nas extremidades; as rodas são de 18 polegadas de série, com opção de 20; há extensões suaves nas saias laterais; quatro saídas de escape (duas de cada lado) a ladearem um Venturi quase simbólico; e um pequeno aerofólio na tampa do porta‑malas do sedã. A perua ganha um aerofólio de teto um pouco mais evidente.

Depois disso, são basicamente emblemas - então, para identificar um de relance, você tem de estar atento. A perua, em especial, fica ótima em cor sóbria e teria todo o perfil de um excelente carro de fuga. Alegadamente.

E ao volante, como é que ele se comporta?

Numa palavra: equilibrado. No modo Conforto - selecionado por um comando giratório montado sob o lado direito do volante - a suspensão é firme, mas não chega a ser seca. Se você passar para Esportivo e depois Esportivo+, a carroçaria fica mais amarrada e o controlo de movimentos melhora gradualmente, sem aquela sensação de que o carro quer “martelar” a sua coluna.

O motor entrega força de maneira limpa e consistente em toda a faixa de rotações, e o ritmo que ele impõe surpreende - embora, curiosamente, nunca pareça exatamente um animal indomável de 400+ bhp. Mesmo atravessando as marchas numa curta seção de autobahn até 145 mph (cerca de 233 km/h), tudo soou perfeitamente normal, e ainda havia margem.

A AMG claramente tentou dar personalidade aos modos mais focados: em trocas de marcha com o motor cheio, existe um corte de binário e, na sequência, um “tranco” calculado. Segundo a marca, isso foi mantido para aumentar a sensação desportiva e permitir passagens ligeiramente mais rápidas. Só que, na prática, essa encenação soa um pouco forçada.

O problema é que o som também parece, em grande parte, um “tema emocional” sintetizado, com direito a estalos falsos no escape. Paciência. Ainda assim, quando você para de pensar demais e atira o C43 sedã a sério numa sequência de curvas, ele mostra um talento enorme para devorar quilómetros. A aderência é excelente e o comportamento tende ao neutro. Não passa a impressão de um carro “muito integral”, mas, se você exagerar numa curva fechada, ele coloca tudo de volta nos trilhos.

Na verdade, ele é extremamente estável, previsível e com uma tração quase “velcro”, o que dá uma leveza inesperada à tarefa de chegar muito depressa a qualquer lugar. E a função “Arranque de Corrida” (trave com o pé esquerdo em Esportivo ou Esportivo+, enterre o acelerador, espere o escape dar aquela risadinha e solte o travão) é tanto engraçada quanto eficaz. No conjunto, ele passa a sensação de ser uma espécie de irmão mais velho do A45 - e isso não é um defeito.

Só que, se o A45 tende a brincar mais quando está no limite, o C43 simplesmente acerta sempre - é um carro competente mais do que empolgante. E provavelmente é essa a ideia. O C63 da próxima geração não será um V8 enfiado num Classe C; a expectativa é algo acima de 600 bhp, com um conjunto semelhante, mas com motores elétricos a contribuir em cada eixo. O C43 precisa ser suficientemente acessível e suficientemente bom para encaixar-se na gama - e ele encaixa muito bem. Há bastante coisa para gostar.

Dito isso, aparecem críticas rapidamente - mais por frustração do que por choque. A direção não convence. Em praticamente todos os modos, ela soa artificial, com uma “morte” em torno do centro que deixa o carro apático no início da esterçada. E essa sensação não melhora: é como tentar guiar com as palmas dormentes, como se a mudança de direção viesse com formigamento. Ele obedece ao volante com precisão aceitável, mas há pouca alegria escondida aí.

Há também uma certa rudeza e hesitação da caixa em acelerações leves na cidade, além de um bom solavanco se você apanhar o momento errado na passagem da primeira para a segunda. A Mercedes‑AMG diz que estes eram carros iniciais e que o software ainda não estava totalmente finalizado; mesmo assim, com uma primeira marcha por embraiagem multidisco e mais oito relações, era de se esperar que este conjunto fosse impecável em qualquer cenário. Por enquanto, não é.

Esse final soou meio morno. E por dentro, como é?

Dentro do padrão Mercedes atual, não dá para dizer que o C43 seja pouco generoso em botões ou em ecrãs para impressionar. À primeira vista, ele impacta - mas também passa a sensação de excesso: opções demais, neon sem necessidade.

O volante traz dois pequenos comandos de rolagem montados na parte inferior; um deles é dividido para oferecer controlo de amortecimento e opções de volume do escape, além de poder ser configurado; o outro altera os modos de condução. E ainda existem quatro raios com algo como 25 outros botões. Para completar, você pode operar tudo pelo ecrã tátil central e pelo touchpad da consola. É bonito e bem-feito, mas pede simplificação, ainda mais quando entram vários grafismos específicos AMG.

Em contrapartida, os bancos AMG são realmente excelentes: sustentação lateral brilhante e apoio decente para ficar horas ao volante sem castigo. Além disso, têm ótima aparência.

As rodas de série são de 18 polegadas, com opções de 19 e 20, mas - boa notícia - mesmo com as maiores o carro mantém um rodar bem competente; portanto, não vale a pena stressar demasiado para ficar com as mais chamativas. O que faz sentido pagar à parte são os pacotes estéticos externos. O acabamento prateado de fábrica, os emblemas cromados e as ponteiras do escape também cromadas chamam atenção demais e podem parecer um pouco baratos. Já o opcional Pacote Noturno escurece tudo para preto ou cromado escuro, ficando bem mais discreto - sem perder a presença.

Decide: você gosta dele ou não?

Não é tão simples. Há, no ar, uma desconfiança quase automática de motores quatro‑cilindros “pequenos” em carros “grandes”, especialmente quando carregam um emblema AMG. Talvez a reação mude conforme a idade, mas ainda parece estranho imaginar uma AMG que não seja, de alguma forma, um V8.

O que o C43 provoca é uma pergunta meio inevitável sobre o que “AMG” significa hoje - e isso fica ainda mais pertinente com os elétricos da marca que estão a caminho. Os ganhos fáceis das “explosões” de um motor maior num carro menor ficaram para trás; agora, as diferenças são mais subtis e as sensações, mais refinadas. A AMG passa a ser uma marca de maior nuance - o que é uma frase curiosa, porque uma das forças históricas da AMG sempre pareceu ser justamente a falta dela.

Vale lembrar também que este é um daqueles casos em que a AMG pega um Mercedes‑Benz e dá a ele uma injeção de Affalterbach, em vez de ser um produto AMG totalmente desenhado do zero. Então o C43 precisa encaixar-se na gama. Isso traz complicações de marketing e de engenharia: tem de ser rápido o bastante, mas ainda deixar espaço para a versão topo; tem de ser acessível o suficiente, sem parecer “barato”.

Você teria um?

Como carro de uso diário, o C43 encaixa muito bem. Ele tem força suficiente para importar, diversão e competência suficientes para manter o interesse, e um conjunto bem capaz. Mas é possível que você sempre fique a pensar se não deveria ter ido direto para uma AMG “completa”, com aquela dose deliciosa de binário em excesso. Isso, claro, dependeria do custo.

Este C43 soa mais como um Mercedes com tempero desportivo do que como uma AMG de entrada. Se fosse para escolher, a perua é a que fica mais bonita; com o pacote preto, melhor ainda - emblemas em cromado escuro e todos os detalhes brilhantes em preto, inclusive as ponteiras do escape. Para o TG, a escolha seria o “teto longo”. É um bom carro, mas ainda não chega a ser um grande carro.