Range Rover clássico: ao volante do original de 1971

O Range Rover não foi exatamente o primeiro utilitário 4x4 de luxo. E, ao entrar num exemplar bem inicial como este, dá até para questionar se ele podia ser chamado de “luxuoso” naquela época.

Um luxo que não é de vitrine

O ponto é que o luxo aqui está no que importa, não nos sinais mais óbvios. Não tem a ver com carpete, couro ou madeira envernizada. Nem com botões elétricos para isto ou câmbio automático para aquilo. Quem já entregava esse tipo de mimo era o Jeep Wagoneer de 1963 - que, na prática, foi o primeiro off-roader de luxo. O Range Rover, no começo, não seguia essa cartilha: este carro tem direção manual, vidros de manivela e três pedais. O “luxo profundo” está no espaço a bordo e, principalmente, na capacidade.

De ferramenta de trabalho a carro desejado

Nos primeiros anos, eles serviam como instrumentos de trabalho. Equipes de resgate usavam. Veterinários do interior tinham um. A polícia rodoviária gostava do jeito como ele conseguia acompanhar os apressadinhos do início dos anos 1970 numa perseguição conveniente e, ao mesmo tempo, levava um monte de equipamentos; e ainda contava com quebra-mato para empurrar veículos avariados para fora da pista.

Depois veio a virada: civis com boa condição financeira começaram a trocar suas peruas Volvo pelo Range Rover. Eles queriam a posição de dirigir dominante, a sensação de que nada o detém e a aptidão para puxar reboques - incluindo trailers e carretas de transporte de cavalos.

Como nasceu o Range Rover original

A ideia saiu da prancheta (e da cabeça) de dois engenheiros veteranos da Rover, Spen King e Gordon Bashford. Em termos de estilo, eles também definiram grande parte do carro, com um acabamento final refinado pelo designer David Bache, da divisão de automóveis da Rover. Como acontece com muitos projetos guiados pela função, o visual ficou com uma clareza marcante - e que envelheceu muito bem.

Na base, ele usa chassi separado e eixos rígidos, como um Land Rover. Só que soma um motor V8, tração integral permanente (com diferencial central bloqueável) e molas helicoidais na suspensão. Esse pacote só chegaria ao próprio Land Rover quando ele virou 90 e 110, em 1983, e ao Discovery em 1989.

Este exemplar foi fabricado em 1971, mas é um “suffix A”, ou seja, praticamente do jeitinho do lançamento de 1970. A cor se chama “Bahama Gold”, e o nível de peças internas combinando com o tom dá a sensação de que o carro andou mergulhando em mostarda inglesa.

Vida a bordo: visibilidade em primeiro lugar

Sentar aqui dentro é uma experiência totalmente particular. Spen King batia na tecla das vantagens da visibilidade. Você fica bem alto, com a base das janelas mais ou menos na altura do umbigo. As colunas são finas, e os cantos do capô têm pequenas “marcas” que ajudam a enxergar exatamente onde o carro começa e termina. Você observa o mundo de cima e - talvez aí esteja parte do motivo do sucesso vertiginoso - o mundo também consegue olhar para cima e ver você.

Range Rover é grande, certo? Para quem dirige um carro de 2023, nem tanto. Este aqui tem entre-eixos só cerca de 2,5 cm maior do que o do Mini hatch de três portas atual. E ele também é agradavelmente estreito.

O acabamento interno dispensa madeira, couro, tecido e carpete. Os primeiros bancos de PVC moldado a vácuo, apelidados de “Kit Kat” (o que hoje seria chamado de “couro vegano”, imagino), são um belo exemplo de minimalismo pós-moderno e combinam com o painel bem geométrico. O piso é emborrachado; o túnel de transmissão, revestido de vinil. Eu não teria coragem de lavar o interior com mangueira porque: a) existe uma camada de feltro sob o vinil e b) elétrica Lucas dos anos 1970.

Ao volante do “suffix A” de 1971

Entre os joelhos fica um volante enorme, de aro fino. Você agradece o efeito de alavanca, já que não há assistência na direção. Virar as rodas com o carro parado é uma luta inútil: o certo é deixar o veículo começar a se mover de leve e só então esterçar.

A sensação em linha reta assusta um pouco, de tão imprecisa. Numa estrada estreita e cheia de irregularidades, você precisa estar bem atento para mantê-lo dentro das faixas. Ao apontar para uma curva, é necessário esperar a inclinação heroica da carroceria aparecer. Mas vale segurar a calma: quando ele assenta na curva constante, a direção fica bem mais certeira e dá uma leitura agradável do nível de aderência.

O balanço de rolagem e de cabeceio é inevitável com uma suspensão macia e de curso longo. Isso é sobre tração e conforto. No fora de estrada, mantém as quatro rodas pressionadas contra o terreno nas partes mais acidentadas. Na rua, ele devora lombadas e ondulações grandes; ainda assim, quase sempre chega um tremor posterior, quando os eixos rígidos reverberam sobre pneus macios.

A embreagem colabora - e ainda bem, porque a alavanca longa do câmbio é “seca” e exige bastante atenção. O V8 carburado de 3,5 litros entrega bom torque em baixa, pelo menos considerando o desempenho geral relativamente moderado: 0–100 km/h em algo como 15 segundos. Um Range Rover a gasolina de 2023 faria isso quase três vezes mais rápido. Já o apetite de 15–20 milhas por galão (cerca de 5,3–7,1 km/l) praticamente não melhorou.

Em alta rotação dá para ouvir o som do V8, um “bufar” suave com jeito americano, mas quem mais aproveita isso são as pessoas do lado de fora. Em qualquer velocidade decente, o que domina é o barulho do vento e o uivo da transmissão. Os dois são fiéis à época. O ar assovia ao redor de carroceria e vidros com folgas. E o chiado das engrenagens vem de uma caixa de transferência barulhenta, sem a mediação de revestimentos macios. Nos exemplares posteriores a 1983, a caixa de transferência passou a ser por corrente, e o carpete ficou mais espesso - combinação que resolve o problema.

O que mudou com o tempo

No total, ele ficou em produção por notáveis 26 anos. Aos poucos, mais luxo - luxo superficial - e mais refinamento foram aparecendo. E um padrão se repetiu: sempre que surgia uma nova opção ou um novo nível de acabamento acima do anterior, aquela configuração virava a mais vendida. No fim da carreira, ele até ganhou suspensão a ar, que vou experimentar no próximo carro desta série, o P38A.

Num Range Rover, a vida não fica agitada de jeito nenhum. Eu adoro o caráter dele. Ele desliza pela estrada como um iate majestoso, e você entra no ritmo relaxado que o carro impõe. E, depois de 53 anos e cinco gerações, isso não mudou.

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