HiPhi X: teste do SUV elétrico luxuoso com portas asa de gaivota

O que estou a ver aqui?

Trata-se do HiPhi X, um SUV grande, requintado e carregado de tecnologia, cujo truque de salão são as portas traseiras em asa de gaivota. Ele chega à Europa como um dos dois modelos centrais de estreia de uma marca 100% elétrica recém-criada, ao lado de um sedã mais rápido e com foco maior em desempenho.

Sim, o enredo soa conhecido: o primeiro funcionário da HiPhi na Europa ajudou a fincar a Tesla por aqui. Para reforçar as semelhanças, o X fica com o papel de vitrine tecnológica, enquanto um HiPhi Y menor e mais barato deve ser o verdadeiro motor de volume quando as vendas no Reino Unido começarem por volta de 2025. Dá até para dizer, com algum cinismo, que existe um roteiro a ser seguido.

Eu realmente devo pronunciar como “hi-fi”?

Sim. Não vamos fingir que é um nome de marca particularmente marcante, mas isso também não é tão simples assim: a empresa-mãe da HiPhi, a “Human Horizons”, tem pouco menos de seis anos. Start-ups raramente crescem nesse ritmo; na China, o X já responde por um quarto das vendas do seu segmento.

E, se antes o país associava “premium” ao que vinha do Ocidente - comprando Mercedes e BMW quase por impulso -, os motoristas mais jovens estão a amadurecer com mais orgulho e um certo patriotismo na hora de escolher um carro.

Mais um SUV elétrico chinês, então. O que o diferencia?

As portas, antes de tudo. Elas não são iguais às “falcon wings” do Tesla Model X: aqui o conjunto é dividido em duas partes, e a metade inferior pode abrir separadamente. Dá para conduzir com os painéis do teto erguidos para chamar atenção ao máximo - mas só abaixo de 3 mph (cerca de 5 km/h). Nem tudo é tão glamoroso.

Essas portas são desenvolvidas internamente, sob patente da própria HiPhi, e vêm acompanhadas das habituais promessas de praticidade e facilidade de uso, como forma de justificar o que parece ser o objetivo principal: causar impacto.

E esse tipo de “efeito uau” é quase obrigatório neste pedaço do mercado. Na Alemanha, o ingresso de entrada é de €109.000 (algo como £95.000), valor que hoje já compra muitos crossovers grandes com dois motores, aceleração até 62 mph (100 km/h) abaixo de 4,0 s e uma infinidade de telas brilhantes.

Quais são as especificações do HiPhi X?

Com dois motores, ele entrega picos de 590 bhp (aprox. 599 cv) e 605 lb ft (aprox. 820 Nm) - o suficiente para levar suas cerca de 2,5 toneladas a 62 mph (100 km/h) em 3,9 s e seguir até uma máxima limitada de 124 mph (200 km/h). Em área ocupada, fica mais ou menos no território de um Range Rover, ainda que seja um pouco mais comprido, mais largo e mais baixo.

Há versões com quatro e seis lugares; a de quatro bancos pede mais €14.000, graças a um arranjo com sensação mais luxuosa. É o tipo de carro pensado para ser conduzido por outra pessoa.

A configuração de seis lugares sai mais em conta e tende a ser a escolha mais prática - e, surpreendentemente, adultos conseguem aceder ao último par de assentos com relativa facilidade. Com os painéis do teto abertos, dá até para entrar na traseira de cabeça erguida. Por outro lado, recomendam não abrir na chuva; além disso, a abertura por proximidade, sem toque, das portas inferiores foi algo difícil de entender na prática. Nós frequentemente ficávamos, sem querer, exatamente no “caminho” das portas, interrompendo todo o processo. Em alguns casos, eliminar maçanetas tradicionais parece mais tecnologia pela tecnologia.

E é isso o que acontece aqui?

Talvez. O X tem um quê de “exagero tecnológico”, e isso aparece logo no painel, que abriga três telas distintas. Para o motorista, há um quadro de instrumentos fino e relativamente tradicional - com a leitura de velocidade -, enquanto o centro recebe uma tela vertical de 17 pol (aprox. 43 cm) para a maioria das funções. Já o passageiro dianteiro ganha outro ecrã, de 11 pol (aprox. 28 cm), na horizontal, capaz de reproduzir vídeos sem distrair quem está ao volante.

Conduzimos um carro de produção chinês com pouco desse pacote efetivamente habilitado para uso europeu. Um integrante da equipa da HiPhi, inclusive, foi conosco como copiloto, já que não havia navegação por GPS a bordo. Ainda assim, para quem gosta de telas, não falta material - até no lugar do espelho retrovisor interno.

A Jaguar Land Rover não fez algo parecido há alguns anos?

Fez. E vários dos profissionais da HiPhi que nos apresentaram o carro exibem, no LinkedIn, décadas de casa na JLR. O que os atraiu foi a velocidade de desenvolvimento e a menor aversão a risco típica de uma start-up chinesa.

É nesse cenário que o X mostra sua melhor face. Ele conduz bem, mas no nosso curto teste não houve grandes fogos de artifício. Dá para sentir o peso, o porte e a arquitetura mecânica, com um comportamento muito semelhante ao de outros crossovers elétricos com “cartilha” de números parecida. O que, para uma empresa que em 2018 era pouco mais do que um esboço num porta-copo de Tsingtao, já é impressionante.

Em curvas, ele se sai bem: os dez graus de esterçamento das rodas traseiras ajudam a fazer o volume contornar com boa destreza. E o nível de silêncio é exemplar. Poucos elétricos que conduzi conseguem filtrar ruído de rodagem tão bem quanto o X - e isso mesmo usando rodas de 22 pol (aprox. 56 cm) com pneus Michelin relativamente agressivos. Produtos da JLR sempre foram bons em “isolar” os ocupantes; ao que parece, esse truque viajou para o Oriente.

Ele é rápido?

É mais do que rápido o suficiente. Como esperado, dá para intensificar a resposta com quatro modos de condução e quatro níveis de regeneração de travão, ambos ajustados pelas aletas no volante (com um puxão duplo ao estilo Ferrari para alternar qual parâmetro você quer regular). E, para nossa alegria, existe um modo Individual intuitivo, caso você queira a direção mais leve e a suspensão mais macia, combinadas com a resposta mais imediata do trem de força.

Vamos precisar de um percurso mais longo e sinuoso para entender melhor onde ele realmente se encaixa entre os elétricos, e a falta de confiança na sensação do travão deixou claro que isso não saiu das mãos de uma empresa centenária. Ainda assim, o conjunto é mais coerente do que você talvez ousasse esperar.

E quanto à autonomia e ao carregamento?

O HiPhi X usa uma bateria de 97 kWh, anunciada para uma autonomia WLTP em torno de 285 milhas (cerca de 459 km). A capacidade atual de carregamento a 100 kW fica aquém dos melhores elétricos coreanos; num carregador rápido, são 45 minutos para voltar a 80%.

Então, qual é o veredito?

A HiPhi estreia na Europa com dois modelos e, tirando as portas, este é o mais convencional da dupla, já que recorre a mais componentes “de prateleira” do que o sedã HiPhi Z. Ele encaixa perfeitamente na receita do SUV elétrico premium e, embora os 2,6 milhões de pixels dos faróis permitam todo o tipo de funções (dá para projetar filmes numa parede...), o desenho acaba por ser bastante tradicional assim que as asas de gaivota se fecham.

Para identificar de verdade o seu diferencial em meio a uma lista saudável de rivais já consolidados - e já à venda no Reino Unido -, ainda precisamos de acesso total às suas tecnologias. Mas a base do carro, por baixo de tudo, parece tão sólida quanto aquilo que seria realista esperar do “primeiro carro” de uma marca.

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