Mercedes EQXX revela eficiência extrema para rodar 1.207 km

Parece um cliente escorregadio…

No sentido literal, sim. Este é o Mercedes EQXX, uma plataforma de testes fascinante para um carro elétrico que aposta em eficiência extraordinária - e não em baterias gigantescas - para entregar autonomia de verdade. Algo na casa de 1.207 km.

A forma mais direta de melhorar a eficiência é reduzir o arrasto aerodinâmico. Em velocidade de rodovia, quase dois terços da energia da bateria de um elétrico comum vão embora apenas para empurrar o carro contra o ar. Corte essa parcela - e o EQXX realmente corta - e você já está meio caminho andado.

Combinando inovação bem visível (um difusor traseiro extensível) com um trabalho meticuloso de detalhes, o coeficiente de arrasto dele fica em apenas 0,17, e a área frontal também é pequena. Multiplique dois números baixos e o resultado vira um número muito baixo.

O EQXX também usa bateria e conjunto de tração desenvolvidos em parceria com as equipes da Mercedes-AMG de Fórmula 1 e de Fórmula E, sediadas no Reino Unido. A ideia dessa colaboração foi extrair o máximo de parcimônia dos elétrons - não criar um desempenho “torra-pneus” que ninguém consegue aproveitar de verdade.

Então isso tudo não deve ser só promessa de conceito, modelada em computador?

Nada disso: ele existe e funciona. Recentemente, rodou sem recarga de Stuttgart, no sul da Alemanha, até Silverstone, em Northamptonshire. Chegou com carga sobrando, então ainda fizeram um desvio pela M1 e voltaram. Depois, o piloto da Mercedes na Fórmula E, Nyck de Vries, entrou e completou 11 voltas no traçado de GP - e me disseram que ele não estava passeando.

No total, essa jornada somou 1.209 km, com uma média bem respeitável de quase 89 km/h. E, no geral, o consumo ficou em 12,1 km/kWh. Se eu tentasse isso num elétrico “normal”, de porte pequeno para médio, eu esperaria algo em torno de 5,1 km/kWh e precisaria parar para recarregar quatro vezes.

Mas, sendo um carro de testes único, imagino que ele seja barulhento, desconfortável e lento, tipo um projeto científico ambulante?

De jeito nenhum. A sensação é de um produto incrivelmente bem acertado. Protótipos costumam estalar, ranger e vibrar; aqui, o motor é suave, a eletrônica não fica zumbindo e a suspensão é bem refinada.

Mesmo com uma bateria de quase 100 kWh, o EQXX pesa só 1.755 kg. Isso muda tudo. E o arrasto minimizado muda quase tudo também - especialmente quando a velocidade sobe.

Como assim?

Eu estou a cerca de 80 km/h numa reta longa que, na prática, é levemente em declive - tão levemente que parece plana. Eu tiro o pé do acelerador. Nada muda. O carro segue. O velocímetro continua cravado. Opa - ganhou 1 km/h. A ausência de resistência é quase assustadora.

Claro que dá para acionar as borboletas para desacelerar via regeneração e, na regulagem máxima, ele freia com bastante vigor até parar. Você raramente precisa encostar no pedal do freio. Mas, quando precisa, ele é firme e com progressividade decente. Melhor do que, por exemplo, o de um Prius.

Ter bastante capacidade de regeneração também é consequência de ter aceleração razoável. O motor tem por volta de 200 bhp, o que deixa o carro esperto e leva até 97 km/h em menos de oito segundos, com boa força na saída de curvas - e, como em todo elétrico, sem a necessidade de reduzir marcha.

A carroceria baixa e alongada é ágil nas curvas. A direção é rápida e precisa, há pouco rolamento de carroceria, e isso foi conseguido sem recorrer a molas “de pedra”. A estrutura transmite solidez, sem roubar a precisão da direção.

Ao acelerar na saída de uma curva, ele dispara com vontade, e a tração fica contínua neste dia seco. Como é traseiro, não há subesterço. Aliás, o piloto de testes diz que, quando está molhado, ele se diverte usando a frenagem regenerativa apenas nas rodas traseiras para fazer a traseira “andar” um pouco na entrada das curvas. Num protótipo único e caríssimo. Mérito dele.

E a sua eficiência no Mercedes EQXX?

Fiz duas voltas em um percurso misto, em sua maioria levemente ondulado e de velocidade média. Algo como uma versão das Cotswolds, só que sem ônibus de turistas me segurando. Na primeira, dirigi como uma pessoa normal e consegui mais de 9,7 km/kWh. Isso é o dobro do que eu esperaria em qualquer outro carro elétrico nessas condições.

Depois eu resolvi competir. Não fiquei exatamente muito mais lento, mas, lembrando melhor o trajeto, eu sabia onde dava para entrar um pouco mais rápido em uma curva, acelerando com mais suavidade na saída, e onde era melhor preservar o embalo em subidas e descidas. Aí veio um número realmente impressionante: 12,2 km/kWh. O suficiente para aqueles 1.207 km de autonomia.

Então por que ele é tão econômico?

Tudo começa no sistema elétrico. A bateria armazena a mesma energia da que existe no sedã de produção EQS. Só que aqui ela tem metade do volume e pesa um terço a menos. Uma parte desse encolhimento vem do fato de ela ser refrigerada a ar. A maioria dos elétricos novos usa arrefecimento a líquido para a bateria, mas este consegue fazer o trabalho sem isso, economizando peso e complexidade - e também reduzindo arrasto ao dispensar um radiador.

A eletrônica de alta tensão, assim como os módulos que comandam o motor, foram desenhados com obsessão para minimizar perdas. O mesmo vale para o próprio motor, um conjunto de ímã permanente. Vale lembrar: perda vira calor. Esse foco em eficiência gerou um efeito inesperado para os engenheiros: em vez de precisarem resfriar muito, eles acabaram envolvendo motor e inversor com uma manta térmica para mantê-los aquecidos. Existe um sistema de refrigeração, mas ele fica em grande parte vedado, poupando energia de bomba e também energia perdida em arrasto.

Eu dirigi uma mula de testes com esse trem de força. Os engenheiros chamam o carro de EMMA: é um EQB de produção que teve o “miolo” removido e substituído por bateria do EQXX, eletrônica de alta tensão, motor e transmissão do projeto. Com ele, eu fiz 6,1 km/kWh - quando eu esperaria algo perto de 5,1 km/kWh em um EQB. Ou seja, esse novo conjunto mecânico dá uma economia de energia na faixa de 20%.

Mas é o arrasto minúsculo que realmente faz o EQXX rolar consumindo tão pouca energia. O destaque é a traseira em formato de gota, com um corte abrupto para reduzir turbulência. E, acima de velocidades urbanas, um difusor de “dois andares” se projeta para fora e para baixo sob a traseira, baixando o Cd de 0,18 para 0,17.

Tudo - incluindo o conjunto motriz - foi calibrado para velocidade de rodovia, então, ao contrário da maioria dos elétricos, o consumo (e a autonomia) não desabam quando você chega a cerca de 105 km/h.

Por fim, o teto e o que seria o vidro traseiro são cobertos por painéis solares. Em um dia bem ensolarado, eles podem acrescentar cerca de 24 km de autonomia.

E o peso?

Aqui também tem soluções inteligentes. Para produzir peças fundidas finas e leves na estrutura e na suspensão, eles recorreram à biomimética. Em outras palavras, cálculos computacionais intensivos que removem material de onde ele não faz falta. O resultado é literalmente esquelético - parece osso.

Você pode gritar agora que o BMW i3, com grande parte da carroceria e do chassi em fibra de carbono, é 400 kg mais leve que o EQXX. E é tão espaçoso quanto. (No EQXX, o espaço atrás fica comprometido pela linha de teto estreita e baixa.) Só que o i3 tem uma bateria com pouco mais de um terço da capacidade do EQXX e uma área frontal bem maior. Ele roda apenas um quinto da distância por carga.

Para onde eles querem levar isso?

Muitas das inovações de plataforma, estrutura e trem de força devem aparecer na próxima geração de elétricos compactos e médios da Mercedes. É o que a marca chama de plataforma MMA, prevista a partir de 2024. Mas não dá para dizer exatamente o que vai para a produção, porque o ritmo de inovação em elétricos é tão acelerado que eles preferem não “congelar” a definição da plataforma até o último momento.

Também não está decidido se eles vão fabricar um carro com a aparência do EQXX. Isso traria concessões em espaço e praticidade em comparação com um hatch mais alto ou os SUVs que todo mundo quer comprar. E teria de ser caro.

A Mercedes também sabe que, mesmo entre carros premium, aumentar a eficiência com engenharia inteligente não garante vendas grandes se o carro acabar ficando um pouco “fora do padrão”. Como Audi A2 e BMW i3 mostraram.