BMW E30 M3 restomod da Redux em detalhe

Isso parece um BMW E30 M3 suspeitamente impecável.

Muito mais do que você imaginaria. Vou te guiar por ele - mas não em cada minúcia, porque a obsessão trabalhou aqui num nível que eu nem sei se era realmente preciso. Primeiro, a visão geral: é um E30 M3 original, só que foi “Aprimorado e Evoluído” pela Redux.

Sim, é um restomod - o que significa que você não pode sair chamando de “Redux M3”, senão os advogados da BMW podem aparecer. Ele é, e continua sendo, um BMW E30 M3. Pense no mesmo raciocínio do Porsche 911 Reimaginado pela Singer. Aqui o trabalho não é tão espalhafatoso quanto o da Singer, mas também não vem da Califórnia. A Redux é britânica.

Mas vocês estragaram um E30 original!

Heresia, você diria? Provavelmente não é o único, mas veja: a BMW fabricou quase 18.000 E30 M3, e a Redux só vai converter 30 deles para esta especificação. Não, não dá para levar um 325i e pedir para eles “fazerem o serviço”. E sim, E30 M3 originais estão caríssimos hoje - você está falando de mais de £70.000 antes de a conta da Redux cair com aquele baque sem graça de uma lista telefónica amarela no chão do corredor. Uma referência tão antiga quanto o próprio carro.

Como em todo restomod bom, há uma história por trás. “A ideia”, me diz Simon Lord, chefe da Redux, “é que esta seja a versão CSL do E30 que a BMW nunca construiu.” O conceito é forte. E a execução também. A Redux pega o carro doador, desmonta até virar uma concha nua e refaz muitas soldas para reforçar a estrutura. Eu dirigi o novo e o antigo em sequência (o vídeo sai no dia 8 de dezembro) e foi a primeira coisa que percebi: o Redux parece muito mais rígido e tenso.

No total, a transformação consome 4.000 horas de trabalho. Todos os painéis da carroçaria, excepto o tejadilho e as portas, agora são de fibra de carbono (este é o carro 2, e o plano é que, de agora em diante, todos também recebam tejadilho de carbono. As peles das portas serão opcionais). Somados, os painéis de carbono - do guarda-lama dianteiro ao pára-choque traseiro - pesam apenas 40 kg. Mas o painel que eu realmente quero destacar é a tampa do porta-malas.

O que tem de diferente?

Ela é perfeita.

Não parece um problema.

Depende da forma como você enxerga o E30 M3. Aquele carro, o primeiro M3 da história, nasceu no fogo da competição. Até hoje, segue sendo o carro de turismo mais bem-sucedido já feito, homologado para o Grupo A a partir da construção de 5.000 carros de rua. A tampa do porta-malas parecia ter sido colocada depois, como um pensamento tardio: uma peça de fibra de vidro por cima da traseira original, com ângulos esquisitos e folgas de painel inconsistentes.

E, na prática, era isso mesmo. A tampa não encaixava bem porque não precisava. As exigências do desporto a motor só pediam que ela ficasse 40 mm mais alta - assim o aerofólio permitido funcionava melhor.

Agora olhe para o Redux. Tudo foi lapidado para um padrão impecável: proporções e ângulos, a zona traseira inteira “limpa” e organizada. O resultado é mais elegante e coerente. Os puristas vão dizer que a tampa atrapalhada, mas funcional, faz parte da narrativa do M3. Sim - mas um restomod caro pede um nível de zelo acima do normal: corrigir falhas percebidas, endireitar o que estava errado, dar acabamento. Imaginar como um CSL teria resolvido.

Esse nível de melhoria estética aparece em outros pontos?

Em literalmente tudo. Repare na parte de baixo do aerofólio traseiro. Veja o padrão perfeito em espinha de peixe do tecido de carbono e, em seguida, abra o porta-malas. O desenho se repete e alinha exactamente. Tudo o que parece metal anodizado foi impresso em 3D - são mais de 100 componentes diferentes espalhados pelo carro. Por dentro, os comandos foram organizados, o som ficou centralizado no painel, e o visual ficou limpo e simples. Agora, procure múltiplos de três.

Como assim?

A Redux brincou com o tema do M3. Então você encontra três “covinhas” nas maçanetas internas e externas, 30 perfurações compondo o logotipo em cada banco Redux, organizadas em grupos de três, num conjunto de nove. Há 30 “covinhas” no conjunto de pedais e sob o capô, seis linhas no reservatório de expansão, nos reservatórios do fluido de travão e da direcção hidráulica e na tampa do cabeçote.

Isso era mesmo necessário?

Pessoalmente, eu acho exagerado - até porque passa a impressão inicial de que a estética é o que mais importa. O que torna este um bom momento para virar a página e falar de engenharia.

Esses para-lamas quadrados parecem um pouco mais largos.

E são. Eles avançam 40 mm na dianteira e 50 mm na traseira, preenchidos por rodas de 18 polegadas estilo réplica DTM que escondem travões AP Racing. Travões carbono-cerâmicos são opcionais. Você não precisa deles quando o carro pesa só 1.150 kg, então o principal ganho potencial seria reduzir massa não suspensa.

Na suspensão, o conceito básico é mantido, mas a Redux adiciona reforços, buchas e troca componentes por toda parte - dos suportes de cubo em alumínio à caixa de direcção, passando pelas barras estabilizadoras. Os braços arrastados traseiros são novos, e toda a geometria foi modificada. Este carro usa amortecedores Bilstein Grp A, mas, como opção, dá para escolher amortecedores Exe-TC ajustáveis em três ou quatro vias, semelhantes aos aplicados em 911 que passaram pelo projecto Dynamics and Lightweighting Study da Singer.

E o efeito disso tudo? Ele anda como você imagina que um E30 M3 deveria andar.

E isso surpreende?

Surpreende quando você pega um original e percebe que, como quase qualquer carro de 30 anos, ele parece macio e lento. Confissão: eu nunca fui o maior fã do E30 M3 original. Nunca o achei tão empolgante, nunca senti que soava ou se comportava como o “pacote completo” que a fama sugere.

Só que esta foi a primeira vez que eu guiei um num autódromo. E isso muda tudo. A direcção, leve em alta velocidade, é comunicativa e atenta; o equilíbrio é delicado e ele dança nas mudanças de direcção. Não há tanta aderência, mas como ele flui bem. A traseira fica bem viva na entrada de curva, mas ele escorrega de forma feliz, trabalhando todos os pneus de maneira uniforme.

E ele faz isso melhor do que o Redux. O Redux é uma vivência moderna: mais nítida, mais imediata, muito mais intensa, mas sem aquela fluidez que é a essência do original em pista.

Mas ainda é cedo: nem tudo foi ajustado. Um pouco mais de cambagem nas rodas dianteiras melhoraria a sensação da direcção e a resposta da frente ao apontar; o balanceamento de travagem precisa ser calibrado, e por aí vai. São acertos finos. E não há dúvida de que a base está ali e bem resolvida - estrutura firme, suspensão com boa conformidade, sensação de robustez e construção caprichada.

E por dentro, tem algo para comentar?

O couro não está assentado muito bem. É o primeiro carro deles; eles avisaram antes de a gente notar, e vão corrigir. A posição de condução está correcta. A manopla “bola de golfe” parece errada - mas, ao que dizem, é uma peça do catálogo BMW Motorsport. No geral, o interior é limpo e agradável, com os elementos modernos escondidos sob a tampa do cinzeiro ou num painel no tecto - ali fica o sistema Motec ECU: ecrã em cima, botões sob a tampa para navegar, além do comando do pisca-alerta e do desembaçador traseiro. Materiais e acabamentos são bons, o couro Nappa é muito macio, mas talvez não muito “CSL”.

E como fica aquele famoso quatro cilindros?

Famoso por um motivo - e um lembrete de como quatro cilindros são criminosamente subestimados. A Redux aumentou o motor S14 de 2,3 litros para 2,5 litros. Tudo novo por dentro, alimentado por corpos de borboleta e gerido por uma Motec ECU. Isso significa um salto de 100 bhp em relação ao carro de rua original de 200 bhp, além de 205 lb ft. E, se ainda tiver dinheiro sobrando a sair do bolso, você pode escolher um escape de Inconel e até mandar fazer um motor usinado (billet) a partir de um único bloco. Só essa última opção custa £12.000.

Você não precisa. Mesmo assim, este conjunto tem mais carisma do que, bem, praticamente qualquer motor turbo de dois bancos que você quiser citar. O ronco de admissão rasga os ouvidos, há bom torque em médios giros e um topo agressivo a 8.200 rpm. Eu passei o dia a andar forte, imaginando ser Jo Winkelhock no meio de um pelotão, a alavanca curta a cortar as mudanças no câmbio dogleg, travões a travar rodas, mergulhando em curvas fechadas - pequeno, ágil e faminto. Foi divertido demais.

Então ele é rápido?

Sim - é tão forte quanto as versões de corrida eram na época, mas, mais importante, traz dirigibilidade de carro de rua. Em marcha lenta ele fica calmo, não fica oscilando nem reclamando em baixa rotação. E é rápido de um jeito que o carro antigo nunca foi. Com 300 bhp a empurrar 1.150 kg, a relação peso-potência fica em 260 bhp/tonelada, mais ou menos o mesmo nível de um Porsche 911 Carrera.

O motor é o que define a interpretação da Redux para o M3: ele exige do chassi de um jeito que o original nunca exigiu e sustenta a alegação de que este é o E30 M3 CSL que a BMW Motorsport nunca fez.

Só que, apesar de a história ser boa, como objecto ele ainda não “fecha” com a mesma perfeição de carros restaurados pela Eagle, Singer ou Alfaholics. Tudo foi melhorado, mas as partes não conversam entre si do jeito ideal - ou talvez “não cantam com a mesma voz” seja a melhor expressão. Os restomods mais bem-sucedidos pegam a ideia central e levam isso até o fim, excluindo o resto. Eu acho que a Redux ainda não aprendeu totalmente essa lição: por exemplo, essa coisa dos múltiplos de três não parece algo que a BMW faria; e a dinâmica ainda soa um pouco crua neste momento. Mas para uma primeira tentativa? Impressionante.

Mas nenhum comprador vai relevar isso, vai?

Não, não pagando esse tipo de dinheiro.

Quanto é isso?

£330.000. Além do E30 M3 doador que você já terá entregado. Basicamente, isto ou uma Ferrari SF90. Mas, claro, é uma escolha irrelevante, porque é uma compra do tipo “e”, não do tipo “ou”. Eu não acho que a Redux esteja a ser gananciosa - esses restomods super-raros custam fortunas para desenvolver, desenhar e engenheirar. Foram anos de trabalho; só a carroçaria levou sete meses para ganhar forma antes de os moldes serem feitos. Duvido que as margens de lucro sejam enormes.

E vamos ser honestos: com apenas 30 unidades, a exclusividade joga a seu favor. Ainda assim, você está a assumir um certo risco, porque a Redux é um nome desconhecido neste meio, e não existe garantia de que será vista como a Singer é. Neste ponto, você está a comprar tanto a empresa quanto o carro.

• Fotografia: Mark Riccioni