# Teste do Mazda 3 MPS (2009): segunda geração

Este teste foi publicado pela primeira vez na Edição 198 da revista Top Gear (2009)

O primeiro Mazda 3 MPS conseguiu uma proeza curiosa: no papel era fascinante - um hatch esportivo de 256bhp, o carro de tração dianteira de produção mais potente do mundo - mas, ao mesmo tempo, era sem graça de olhar e, sobretudo ao lado dos rivais, pouco empolgante de conduzir.

Ele apareceu numa era mais inocente, lá em 2007, quando as pessoas ainda usavam cartola e achavam que enfiar mais de 250bhp num hatch de tração dianteira era ultrapassar os limites da física - tipo mandar um homem para o centro do sol ou fazer Gordon Brown sorrir sem parecer que acabou de matar alguém.

Só que o mundo andou. O Focus RS mostrou que, com uma suspensão anatomicamente bem pensada, um hatch de tração dianteira consegue (por pouco) domar 300bhp - e que, no fim, a gente até gosta de carros cheios de buracos gigantes e pedaços grandes de metal anguloso.

Com bom senso, a Mazda não resolveu correr atrás da “coroa” da potência com este 3 MPS de segunda geração. Em vez disso, decidiu tornar seu hatch esportivo topo de linha um pouco mais envolvente. Envolvente de verdade, aliás.

Proposta e motor do Mazda 3 MPS

A receita mecânica, portanto, continua praticamente a mesma: o quatro-cilindros 2,3 litros turbo segue entregando 256bhp, mas foi retrabalhado de leve para trazer um pouco mais de torque em média rotação e, principalmente, reduzir emissões e melhorar o consumo - as emissões de CO2 caíram 5g/km, e agora o motor cumpre a norma Euro 5. Manter a potência não é um problema: mesmo hoje, 256bhp coloca o carro no mesmo patamar do novo RenaultSport Mégane, do Seat León Cupra e do Vauxhall Astra VXR.

Estilo e engenharia de carroçaria e chassis

O grande esforço desta geração foi melhorar a ligação entre motorista, a força considerável do turbo e o asfalto - e, de quebra, acrescentar o tão necessário “algo” visual.

Então, diga olá ao cardápio completo de hatch esportivo: para-lamas alargados, aerofólio na tampa do porta-malas, uma dianteira nova e parruda com “boca” escancarada e, principalmente, um buraco descomunal no capô que sugere um hábito de cocaína a longo prazo e representa um risco sério para pássaros voando baixo. Se a sensação é de déjà-vu, aqui vai uma dica: Subaru Impreza STI. Coloque rodas douradas e um nerd patrocinado ao volante e ele passaria como um dublê convincente. Ainda assim, é melhor lembrar uma lenda japonesa dos ralis do que um carro de locadora malaio.

Sob as chapas agora “bombadas”, a Mazda revisou bastante a estrutura do MPS, aumentando a rigidez torcional em 41 por cento. O conjunto de chassis também ficou mais forte, com barras estabilizadoras bem mais grossas e amortecedores e molas mais firmes. E o peso caiu em pouco mais de 50 kg. Tudo ótimo - mas e no mundo real?

Na estrada: desempenho, direção e custo-benefício

Rápido. Rápido de verdade, num nível bem sério. O novo MPS faz 0–62mph em pouco mais de seis segundos (algo como 0–100 km/h), só cerca de um décimo mais lento do que o Focus RS. Não é tão “balístico” quanto o Ford quando o turbo enche, mas ainda assim é indecentemente veloz - claramente mais rápido do que o Hot Hatch Ligeiramente Sensato Preferido da TG, o Golf GTI. Pegue um trecho reto de autoestrada, afunde o acelerador em terceira e sinta o horizonte ser sugado na sua direção quando o MPS entra em pressão por volta de 2.500rpm e continua puxando forte até 6.000rpm: fica óbvio que você está num carro sério.

A Mazda melhorou o isolamento acústico neste novo 3, o que é excelente para viajar em autoestrada - mas péssimo para manter a carteira de motorista impecável. É aquele tipo de carro em que você está tranquilo a 60 e poucos mph (cerca de 100 km/h) na faixa da direita, aperta o acelerador distraidamente para ultrapassar uma caravana e, de repente, já está em velocidade de três dígitos e misteriosamente ganhou uma escolta completa da polícia, uma longa temporada na cadeia e um novo melhor amigo chamado Chopper, que anda por aí brandindo uma barra de sabão.

Mas, supondo que você consiga preservar a sua carteira tempo suficiente, uma hora aparece uma curva - e é aí que a coisa fica interessante.

Se você está sentindo as palavras “torque” e “esterço” vindo como um grande tsunami inevitável na direção deste parágrafo, sim: é isso mesmo.

Só que não tanto quanto você imagina. A Mazda instalou um limitador de torque que impede que o máximo de força chegue às rodas em primeira e segunda, ou em ângulos extremos de direção, e ele faz um trabalho razoável - ainda que artificial - para conter aquela inevitável puxada no volante. Continua mais perceptível do que no Golf GTI ou no León Cupra, mas não é muito pior do que no Focus RS ou no Mini JCW.

Apesar de o torque steer ficar mais ou menos sob controlo, existe uma inquietação geral na direção do MPS que torna surpreendentemente difícil emendar uma sequência de curvas com fluidez. A caixa é rápida, mas o volante parece obcecado por voltar ao centro, obrigando você a lutar para manter a trajetória na entrada da curva. Onde o GTI ou o Focus ST respiram e deslizam pelos contornos, o MPS parece brigar com eles, beliscando cambagens e “agarrando” cada variação do asfalto.

Essa sensação de nervosismo aumenta por causa do acerto de suspensão, que é mais duro do que um rinoceronte vestido de Kevlar. A rigidez do chassis é ótima quando o piso é liso como uma pista com mais qualidade do que single malt; mas, num trecho irregular de estrada secundária, o MPS fica tão rígido que quica nas ondulações, e a dianteira passa a ter uma relação claramente frágil com pavimentos ruins.

Fuja dos buracos, e o MPS entrega uma mecânica agradavelmente “honesta”.

O novo diferencial dianteiro é um autoblocante de verdade - nada de interpretações eletrónicas delicadas - e dá para sentir claramente o carro “puxando” o nariz para dentro de curvas fechadas. Desde que você não encontre um buraco no meio da curva, há muita aderência, além de bem mais feedback no volante e no chassis do que havia no antigo MPS.

Ou seja: apesar dos defeitos, o novo MPS tem seu encanto. Encare-o como um rival do radical Mégane R26.R ou do Honda Civic Type R - um carro que troca a capacidade de viajar com conforto por reações tensas e uma pontaria agressiva no ápice - e ele faz sentido. O problema, ao que tudo indica, será o preço. Apenas uma versão bem completa vai chegar ao Reino Unido, um “jogue toda a lista de opcionais nele” por £21,500. Vem com muito equipamento (navegação, couro, sistema de som com 10 altifalantes, sensores de estacionamento), mas pouco disso convence de verdade. A navegação tem uma tela minúscula e só pode ser operada por um conjunto pequeno de botões no volante; e os bancos tipo concha em meio-couro poderiam oferecer mais suporte lateral. Embora existam alguns detalhes de design bem resolvidos - como o painel envolvente - o acabamento geral não chega nem perto do padrão da VW.

Um MPS de especificação básica, que custasse menos do que o Focus ST, o Golf GTI, o Renault Mégane e companhia, enquanto entregasse mais ritmo e mais potência, seria uma proposta tentadora para o fã dedicado de hatch. Mas, por esse preço, é difícil entender por que você não abriria mão de algum equipamento e escolheria o Golf - ou juntaria dinheiro por mais alguns meses para comprar o verdadeiro supercarro entre os hatches, o Focus RS.

Diferente do 3 MPS da geração anterior, este novo consegue ser tão interessante na estrada quanto no papel - na maior parte do tempo, de um jeito bom. Só que, num mercado lotado de hatches esportivos brilhantes, ele continuará a ser uma escolha de nicho. Concorrência dura.