Mercedes-AMG GT 4dr híbrido plug-in de 831bhp: primeiras impressões

Você acabou de apoiar o braço no teclado e digitou um monte de letras aleatórias?

Não - mas a provocação é válida. A estratégia de nomes da Merc parece mesmo estar descambando para o exagero. Traduzindo o “código”, o que temos aqui é o modelo mais potente já lançado por uma marca que nunca teve vergonha de oferecer muitos bhp. Trata-se, enfim, da aguardada versão híbrida plug-in do AMG GT 4dr - e ela ri, sem cerimônia, na direção do rival mais óbvio: o Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid.

Enquanto o Panamera entrega modestos 671bhp, o maior AMG “de verdade” chega a brutais 831bhp, faz 0–100 km/h em 2,9 segundos (no mesmo patamar de um Ferrari 296 GTB) e crava velocidade máxima de 315 km/h (196mph). E ainda vem com um preço de £ 173.655. Dá aquela respirada funda.

E como eles conseguiram isso… exatamente?

Juntando a força de um V8 4,0 litros biturbo de 630bhp com um motor elétrico de 201bhp para fechar os 831bhp - além de 1.084 lb ft de torque (aprox. 1.470 Nm). Fácil, né? Mais ou menos… este é o primeiro carro a estrear o sistema híbrido plug-in modular da AMG com foco em desempenho, capaz de trabalhar com baterias de tamanhos diferentes e também com motores que não sejam V8.

Psssst - é o mesmo “kit” que vai dar uma mãozinha ao 2.0 turbo da AMG no novo C63 híbrido plug-in de quatro cilindros que chega ainda este ano.

Ao contrário de boa parte dos híbridos, que colocam o motor elétrico entre o motor a combustão e o câmbio, aqui ele fica no eixo traseiro, com a bateria de 6,1kWh posicionada sobre ele para garantir distribuição de peso 50/50 entre frente e traseira. A força do elétrico passa por uma caixa de duas marchas (para continuar contribuindo em velocidades mais altas) e por um diferencial traseiro com atuação eletrônica.

O sistema 4MATIC+ de tração integral permite que o eixo dianteiro “puxe” potência tanto do elétrico quanto do motor a combustão quando necessário. E sim, existe modo drift - caso você queira virar íntimo do seu borracheiro.

Essa bateria não parece pequena demais?

Porque ela é pequena mesmo. No modo elétrico, uma carga completa rende algo como 11 km (sete milhas) a até 130 km/h (81mph), mas essa bateria não foi pensada para “ser elétrica” de verdade: a missão dela é empurrar o desempenho e multiplicar a diversão.

Um engenheiro comentou que dava até para ter eliminado a parte “plug-in” por completo, mas carregar às vezes significa estacionamento grátis - então decidiram manter. Boa sacada.

A bateria pesa 89 kg, tem o dobro da densidade energética de um híbrido plug-in comum e é um caso real de transferência de tecnologia da F1: foi projetada para carregar e descarregar muito rápido. O segredo está no arrefecimento líquido direto, que circula ao redor das 560 células e evita superaquecimento.

As células conseguem trabalhar a até 45 °C sem perder desempenho - o normal, em muitos casos, é 20 °C.

A estratégia de gerenciamento da bateria gira em torno de garantir que os 831bhp estejam sempre disponíveis, seja passeando por uma estrada secundária, seja cravando voltas rápidas na pista. Então, no modo Conforto, o sistema tenta não deixar a carga cair muito abaixo de 25%. No modo Corrida (há também Esporte, Esporte+, Escorregadio e Individual), a meta é 80%. Você até consegue baixar para 60% ou 70%, mas o motor a combustão passa a complementar a regeneração de frenagem em segundo plano para repor carga.

Na prática, isso funciona?

Funciona. Fizemos duas sequências de seis voltas na pista, e ver o nível de carga indo e voltando é hipnotizante. Para ter uma ideia: bastaram duas voltas leves de instalação - mantendo o giro acima de 3.000 rpm - para levar a carga de algo perto de 50% para 80%, deixando o carro pronto para “soltar o inferno”.

É nas curvas mais lentas que você percebe com mais clareza o empurrão extra, sustentando o V8 rosnando com uma corrente constante de torque. Nas retas, é simplesmente rápido, ponto. Parece 831bhp? Talvez não exatamente - mas este é um sedã bem isolado de 2.400 kg, não um supercarro com espinha de carbono, então você se acostuma depressa com esse ritmo de dobra de espaço…

E aí mora o risco: chegar em uma curva com um pouco de velocidade a mais. Física é física, e subesterço é subesterço. Este é um carro para frear cedo (para recarregar a bateria e evitar um acidente colossal), ter paciência e dirigir com suavidade. Se você tentar “pegar no braço”, ele pode sair de frente e de traseira de formas novas e, digamos, criativas.

Depois de poucas voltas rápidas, os freios carbono-cerâmicos ainda seguravam bem, mas os pneus já começavam a pedir arrego. Agora, se você acerta o tempo do acelerador e da direção, ganha alguns graus de sobresterço, um empurrão tipo óxido nitroso vindo das baterias e o V8 berrando lá na frente. É um fenômeno.

Tá, mas quem vai comprar isso e realmente levar para a pista?

Praticamente ninguém - e por isso é boa notícia que as maiores qualidades e vantagens aparecem no uso de rua. É no asfalto do dia a dia que dá para explorar as várias “personalidades” do carro, e aproveitar a direção rápida e muito precisa que, pelo menos em velocidades normais, te engana e faz parecer mais ágil do que realmente é.

Também há um prazer particular em entrar no centro da cidade e colocar no modo elétrico por alguns quilômetros. Hoje isso soa mais aceitável socialmente, e ainda assim ele sai da imobilidade com vontade, mesmo com o motor a combustão desligado.

Deixe no modo Conforto em um trecho de autoestrada e ele vai macio e solto, sem que nenhum componente pareça trabalhar sob pressão - muito menos o motorista. É o tipo de carro que te convida a acumular quilômetros.

Mas, ao sair para uma estrada secundária, Esporte ou Esporte+ deixam tudo mais afiado, inclusive o acerto de suspensão. A sensação é de um AMG legítimo, com um toque de maldade, e você passa a usar o impulso elétrico de forma consciente, em vez de apenas notar a contribuição pelo mostrador no painel.

Não é um carro que você “pisa”; você dosa o acelerador e desliza apoiado nesse poço sem fundo de torque.

Mude para Corrida e a suspensão fica firme demais para a rua, honestamente - mas você nem liga, porque o motor ganha um ronco de verdade: primeiro uma prontidão, depois uma entrega de desempenho tipo marreta que te deixa meio sem entender o que aconteceu. É divertido de um jeito especial, ainda mais sabendo que dá para levar as crianças e uma pilha de malas lá atrás, se você quiser.

Impressionante. E os pontos fracos?

O câmbio de nove marchas - um automático sequencial, não um de dupla embreagem - pode parecer um pouco lento quando você está realmente atacando e precisa de reduções instantâneas, embora no restante do tempo combine bem com o conjunto.

Há também um novo seletor de regeneração em três níveis no volante. O ajuste intermediário é o mais natural, mas você vai se pegar colocando no máximo e tirando o pé em descidas só para ver o percentual de carga subir.

Por £ 173 mil, ele não parece tão diferente assim…

Concordo. Pelo valor, dava para esperar mais do que para-choques dianteiro e traseiro retrabalhados e alguns emblemas E Performance nas laterais - mas é isso. Ele tem mais cara de jato furtivo do que de caça pintado para a guerra.

Vale a pena?

É dinheiro demais, sem dúvida. Por outro lado, a tecnologia da bateria é realmente de ponta e é um ótimo sinal para o C63 híbrido plug-in mais “alcançável” que chega ainda este ano - além de cobrir vários papéis de uma vez.

Num minuto, ele é um carro elétrico; no seguinte, um supercarro irritado; e, no meio disso, um quatro-portas familiar, prático e ótimo de estrada. Bater os 35,8mpg e 180g/km que a Merc declara? Sem chance… mas vai ser divertido tentar.