Adeus ao Audi R8 GT: o último V10

Por que o Audi R8 está nos deixando?

Porque, como a maioria das fabricantes, a Audi amarrou o próprio futuro - a própria sobrevivência - à criação de carros elétricos. Nem o superesportivo da casa consegue escapar do que vem aí. Seja lá o que tomar o lugar do R8 como o porta-estandarte veloz da Audi Sport - a tradução máxima de “Vantagem pela Tecnologia” - vai trazer um emblema e-tron, com uma montanha de células de bateria e eletricidade por baixo.

Na prática, isso significa que, apenas 16 anos depois de o R8 V8 original inaugurar a era do primeiro carro de rua com motor central da Audi, você está diante do último. Ele se chama R8 GT e, não: você não vai conseguir comprar um.

Tudo esgotado?

Cada uma das 333 unidades cupê que a Audi vai produzir já tem dono. Talvez a marca resolva ser generosa e faça também algumas unidades conversíveis Spyder, como aconteceu com o antigo R8 GT - que foi a versão derradeira do R8 de primeira geração.

A fórmula, ao que tudo indica, mudou pouco: aletas na frente, uma asa traseira enorme, alguma “dieta” simbólica e um preço bem salgado. A Audi ainda não cravou números exatos, mas é certo que este será o primeiro R8 a custar seis dígitos iniciados por “2”. É uma distância enorme daqueles tempos em que o R8 era um supercarro para usar todo dia, rivalizando com o Porsche 911.

Pelo menos parece agressivo…

Ao vivo, ele é realmente ameaçador - fibra de carbono brilhando por toda parte e uma presença intimidadora. Os canards traseiros e a asa montada em suportes tipo “pescoço de cisne” remetem diretamente ao bem-sucedido carro de corrida Audi R8 LMS, que já venceu mais de uma vez a temida prova de 24 Horas de Nürburgring.

Segundo a Audi, esses apêndices aerodinâmicos (palavras nossas, não deles), junto do splitter mais longo e do difusor mais alto, geram 300 kg de downforce. Parece muito - até você ler as letras miúdas e notar que essa carga aerodinâmica só aparece na velocidade máxima de 320 km/h. Quantas vezes você fez curva a trezentos e vinte recentemente?

Raramente. Então o GT é só um R8 com kit visual?

Ele chega perigosamente perto disso, a menos que você leve a lista de opcionais ao pé da letra.

De série, há uma barra estabilizadora dianteira de fibra de carbono. Somada às rodas forjadas, a economia é de 20 kg. Também vêm de fábrica os freios de carbono-cerâmica e uma coleção de emblemas R8 GT espalhados pela traseira, pelas soleiras, pelos tapetes, pelos bancos…

Aliás, falando em bancos: os assentos do R8 GT “normal” não têm nada de particularmente especial. Dá para escolher conchas mais voltadas à pista, mas isso é opcional. O mesmo vale para a suspensão coilover com ajuste elétrico em 18 vias, que ainda reduz a altura em 10 mm. Também é opcional a caixa de direção com relação fixa, no lugar do sistema “dinâmico” (sensível à velocidade) da Audi.

Resultado: o R8 GT vira um carro confuso. Ele é o especial de fim de linha mais radical, a versão do “só se vive uma vez”, o R8 sem coleira… só que a Audi recuou e não o deixou tão focado quanto poderia.

Você - o comprador com £200.000 na mão - precisa pedir à fábrica para instalar as melhores peças. Parece um tanto mesquinho.

Mas ele ganhou muito mais potência, certo? Uma despedida à altura do V10 generoso?

Nein. O 5,2 litros aspirado sob a vigia traseira inclinada entrega 612 cv - exatamente o mesmo que você encontra no R8 Quattro de desempenho. Mesmo sendo o supercarro de motor traseiro e tração traseira mais potente já feito pela Audi, falta aquele aumento “de manchete” no cofre.

Oportunidade perdida? Um golpe contido? Para nós, é uma pena não dar ao V10 um adeus ainda mais grandioso - mas, mesmo nesse acerto já conhecido, ele continua sendo um dos grandes motores do mundo. Cheio de voz e de alma, com resposta instantânea ao acelerador, torque que parece não acabar e um giro alto frenético, temperado por um som sombrio que só um V10 consegue produzir. É magnífico - e uma última lembrança de que potência, por si só, não é tudo. Um V10 na casa dos 600 cv marca mais do que um motor menor biturbo com o dobro de força.

Mesmo assim, esse especial de despedida parece faltar um grande destaque…

A Audi Sport diz que a prioridade não era mandar o R8 para a aposentadoria deixando-o apenas mais rápido, e sim aumentar a diversão. Por isso, surgiu um novo controle para você brincar.

Explique. Rápido.

Escondido na parte inferior do volante há um botão com bandeira quadriculada. Ao apertá-lo, o R8 GT entra no modo Desempenho, sem trocas automáticas para cima e com o controle de estabilidade em estado de alerta. Aí você gira a superfície serrilhada desse mesmo comando. Isso ativa o modo Torque Traseiro do R8 GT, que basicamente é um controle de tração de sete estágios: você escolhe o quanto o carro pode sair de lado antes de os computadores tentarem salvar a situação.

E aí a decisão da Audi de fazer este GT com tração traseira (diferente do anterior) passa a fazer sentido. Ele é um encrenqueiro. Um arruaceiro completo. São 612 cv indo para os pneus traseiros e sete níveis de assistência para você ir “encostando” enquanto descobre se é tão habilidoso quanto imagina. Boa sorte.

Ele faz você se sentir um super-herói invencível?

No fim, não é um truque tão sofisticado quanto o controle de ângulo de derrapagem da Ferrari, que estreou na 458 Speciale e vem ficando cada vez mais esperto desde então. Num Ferrari, as intervenções são invisíveis - e dá a sensação de que aquela derrapagem gigantesca e cinematográfica foi toda “sua”. Você não percebe o anjo da guarda eletrônico protegendo o seu ego, equilibrando-se num fio de código a milímetros do desastre.

No R8 GT, dá para sentir essa “fada madrinha” digital aparando, pelo banco, as arestas da sua falta de talento - e dá para sentir o cheiro dos freios traseiros trabalhando demais quando você volta para os boxes depois de algumas voltas. Sim, voltas. Claro que isso é só para uso em pista. Você não pensaria em usar na rua, pensaria?

Ainda assim, é um truque de festa absurdamente impressionante e realmente torna menos intimidador “desgrudar” os pneus Cup (opcionais) - que grudam muito. Você logo percebe que aquele V10 grande é um bloco pesado e, quando ele começa a girar o carro, não dá para ser preguiçoso na correção. No molhado, ainda é possível rodar mesmo no Nível 3 do “automatizador de segurança”. Ops.

Essa diversão com ajuda digital vai irritar alguns puristas, mas eu gosto que o canto do cisne do R8 seja mais sobre travessura do que sobre tempo de volta ou velocidade bruta. Tomara que isso - e o novo RS3 que também aceita derrapagens - seja um sinal do que vem por aí na era elétrica da Audi Sport.

Mais alguma coisa que valha destaque?

O câmbio atualizado é o melhor que dá para imaginar quando se troca marcha por borboletas. É rápido demais - com reduções acompanhadas de “blips” perfeitos e trocas tão suaves que o conta-giros digital mal consegue acompanhar.

É uma transmissão tão brilhante que você quase perdoa a direção do R8 GT por não ter o mesmo nível de informação que McLaren e Porsche extraem das suas. E também as borboletas de plástico, com cara barata.

Então é adeus ao R8. Foi um capítulo e tanto na história da Audi, não foi?

Sem dúvida, o R8 está entre os carros mais importantes da Audi. Não pelo volume de vendas ou pelo lucro, e sim pelo impacto na imagem dos quatro anéis. Se você ainda engatinhava em 2006, quando o primeiro apareceu, mal vai acreditar no tamanho do marco que ele representou para uma Audi que tinha pouca resposta para décadas de excelência em carros de motorista exibida por rivais como AMG, BMW M e Porsche.

Claro: a Audi tinha o Quattro, dominava corridas de endurance e o RS4 era muito bom - mas a Audi dificilmente era a primeira marca que vinha à cabeça quando alguém queria um carro para acelerar o pulso.

Aí o R8 aconteceu. Um supercarro realmente utilizável no dia a dia, com visual exótico, som maravilhoso, comportamento que lembrava um Cayman grande com um acerto de suspensão à la Lotus, e uma qualidade de interior capaz de fazer uma Ferrari F430 tremer de inveja. Ele cumpriu exatamente o papel que um carro-halo precisa cumprir: derramar seu brilho sobre o restante da linha.

É difícil mensurar com precisão, mas sem o R8 você acha que tanta gente teria desejado um A1 ou um Q3 ao longo da última década e meia? Para uma ou duas gerações que nasceram tarde demais para o rali do Grupo B ou para as perseguições de carros de “Ronin”, foi esse carro que colocou a Audi no mapa do mundo automotivo. E agora ele está morrendo, o que é triste. Mas pelo menos vai levando o máximo de pneus que conseguir para o além.