Alpine A110R: o R significa corrida?

Alpine A110R… dá para dizer que o R significa corrida?

Não exatamente. Ele vai muito bem em autódromos, claro. A Alpine descreve esta como a configuração do A110 pensada para andar em pista, mas que ainda deveria funcionar sem sofrimento no uso em estrada.

Dentro desse universo, é inevitável compará-lo ao Porsche Cayman GT4 ou a algumas versões mais radicais do (agora extinto) Lotus Exige.

A aparência é coisa séria.

É, sim. O A110R recebeu um trabalho pesado. Há soluções bem modernas aplicadas a chassi, aerodinâmica e redução de peso. Ainda assim, os engenheiros são diretos: a calibração procura diversão ao volante, não a busca obsessiva pelos últimos décimos.

O preço também entra na categoria “sério”: £ 89.990.

O que eles fizeram?

As alterações aerodinâmicas começam por um novo splitter dianteiro, passam por um capô que conduz o ar para a zona de baixa pressão à frente do para-brisa, e incluem saias laterais para impedir que o fluxo “invada” o assoalho. Atrás, o aerofólio foi reposicionado para trabalhar de forma mais eficiente.

O resultado é mais carga aerodinâmica traseira do que no A110S, o que ajuda na estabilidade em curvas rápidas. Curiosamente, há menos carga na dianteira em relação ao A110S, porque o carro pode contar com mais aderência na frente em qualquer velocidade graças às mudanças de pneus e suspensão.

Todas essas peças aerodinâmicas são de fibra de carbono, o que ajuda a mantê-las leves. O teto também é, assim como o painel que substitui o vidro traseiro. Com isso, o A110R ganha uma “viseira” preta cobrindo toda a parte superior da carroceria, como se fosse um óculos escuro grande e envolvente. Os bancos seguem a mesma linha: peças ultraleves, com concha inteiramente em fibra de carbono.

Outra troca marcante por fibra de carbono está nas rodas. Elas usam um processo novo, com as fibras sendo entrelaçadas em um tear 3D. A marca diz que isso reduz o risco de propagação de trincas - algo que pode deixar outras rodas de carbono mais propensas a se estilhaçar. As capas são do tipo pre-preg com trama plana, e dá para notar que não são idênticas entre si: as dianteiras ajudam a refrigerar os freios, e as traseiras procuram diminuir o arrasto.

Na suspensão, entram molas mais firmes e amortecedores específicos, e o carro calça pneus semi-slick Michelin PS Cup 2. Altura e amortecimento são ajustáveis - um prato cheio para quem gosta de mexer em acerto enquanto espera a sua vez num dia de pista.

E o que eles não fizeram?

O mais evidente: não aumentaram a potência. Ela permanece em 300bhp, como no A110S. Claro que engenheiros e equipe de marketing sabem muito bem que preparadores fora da fábrica podem dar mais fôlego para você. As relações de marcha também não mudam, mas, mesmo assim, ele vai de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos - o que já é mais do que rápido o bastante. Aliás, é o mesmo tempo de um Cayman GT4 PDK.

Por outro lado, o escapamento tem um som mais “encorpado” do que o do A110S, e boa parte do isolamento acústico do cofre do motor foi removida, novamente para economizar peso.

Então, o quanto ele emagreceu?

São 1.082 kg. Não é uma redução enorme frente ao carro de base, mas vale lembrar que ele já era bem leve graças ao tamanho compacto e à estrutura de alumínio. Um Cayman GT4 com PDK pesa 1.495 kg (DIN) e precisa de mais 120bhp para igualar a aceleração deste Alpine.

A performance faz valer quase noventa mil?

Talvez não por completo: os pontos fortes do A110R estão em outras áreas. Mesmo assim, o conjunto mecânico não decepciona. A entrega lembra a de um motor aspirado, porque não existe aquele “tranco” de turbo no meio da faixa de giro. Em vez disso, a sensação é de um empurrão que cresce de modo constante conforme as rotações sobem. Há pouco ruído mecânico áspero, e o escapamento soa frutado e grave: presente, mas sem ser barulhento.

O câmbio DCT de sete marchas resolve as trocas com rapidez, e as relações - apesar de iguais às do A110S - são curtas o suficiente para deixar o motor trabalhar no seu melhor.

Então o que, afinal, justifica o R?

A direção e a forma como o chassi “conversa”. A agilidade felina. A precisão. E o prazer puro de apontá-lo para uma sequência de curvas. Tenho a impressão de que os engenheiros não estavam tão preocupados em arrancar o último décimo de um tempo de volta. O que conta é a diversão que essa volta entrega.

A direção é simplesmente linda: rápida sem ficar nervosa. A dianteira entra na curva com um tiquinho de subesterço, e o volante transmite tudo - cada pequena variação do asfalto e como isso mexe com a aderência. Quando você altera o equilíbrio no acelerador, a reação é extremamente progressiva. Dá para sentir tudo muito antes de a aderência realmente desmanchar.

Em velocidade, há muita confiança e estabilidade. É a carga aerodinâmica trabalhando. E isso também faz você se sentir à vontade para apoiar forte nos freios.

A suspensão não “gruda” a carroceria no chão com dureza excessiva. Ela respira um pouco, e isso ajuda na comunicação. Um Alpine - até mesmo este, o mais radical dos Alpines - não precisa de molas absurdamente rígidas e amortecedores travados, porque o carro é muito leve.

Para ser justo, guiamos no frio, quando os pneus Cup 2 provavelmente não estavam no auge de aderência. Ainda assim, torço para que, quando eles esquentarem, o carro não perca essa transição tão bonita e macia do grip para a escorregada.

E na estrada?

Aí vem a surpresa. Você poderia imaginar que um carro tão focado, a ponto de abrir mão do vidro traseiro, seria complicado de conviver. Só que ele é, na verdade, bem civilizado. Não há ruídos horríveis de transmissão nem ressonâncias chatas no escapamento. Trancos de transmissão não são um problema. A suspensão costuma ser silenciosa - não é tudo com juntas rígidas. Na rodovia, ele segue reto e firme. Há câmera de ré e Apple CarPlay, e ele mantém os espaços de porta-malas dianteiro e traseiro.

Nossa maior preocupação era a suspensão ficar dura demais e o carro perder aquela fluidez quase mágica que define o A110 “normal”. Sim, ele está mais firme; e sim, como carro estritamente para estrada, eu continuaria com o A110 básico de 250bhp ou com o A110GT de 300bhp. Ainda assim, a direção do R é mais precisa - e isso é delicioso na estrada tanto quanto na pista.

De qualquer forma, se a sua praia é dia de pista, o A110R não te castiga no resto do tempo. Ele continua cobrindo terreno com graça e poesia. O carro que ele mais me lembrou foi o McLaren 570S, só que com menos potência. Ou, mais do que tudo, um Alfa 4C feito do jeito certo.

Então, sim: dá para usar até para ir ao mercado. O único detalhe é que, quando você termina de prender o cinto de cinco pontos, já esqueceu o que precisava comprar. Tudo bem - melhor sair para dirigir sem rumo mesmo.