Range Rover híbrido plug-in: primeiras impressões do P440e e P510e

O que estou a ver aqui?

É o novo Range Rover de quinta geração. Um carro que já guiámos por um bom tempo nas versões a gasolina e a diesel, mas que agora passa a ser oferecido também como híbrido plug-in.

Na verdade, são duas opções PHEV no configurador. Por pouco mais de £108,000, o P440e custa £9,000 a mais do que um diesel de entrada, mas é quase um segundo mais rápido no 0–100 km/h (0–62 mph). Ao mesmo tempo, os 19 g/km de CO2 declarados e os 334.5 mpg colocam o D300 - com 202 g/km e 36.6 mpg - bem para trás, por mais “sonhadores” que esses números de consumo do PHEV possam parecer no mundo real.

Já o P510e promete 5.5 segundos no 0–100 km/h (0–62 mph), 20 g/km e 321.7 mpg, com preço inicial de £131,355 por vir apenas nos acabamentos mais sofisticados Autobiography ou SV. Isso inclui rodas maiores e bancos mais macios e com mais ajustes, além de faróis Digital LED, retrovisor interno digital por câmara e head-up display.

Vai haver uma versão 100% elétrica?

Sim: ela chega em 2024. Até lá, estes dois PHEVs são o caminho para quem procura benefícios fiscais atrativos. A Land Rover afirma que 75% dos percursos dos seus clientes cabem nos cerca de 80 km (50 milhas) de autonomia real que dá para obter em modo elétrico sem emissões locais (a promessa oficial é de 70 milhas, cerca de 113 km).

A bateria de 38.2 kWh carrega em aproximadamente uma hora num carregador DC de 50 kW, ou em cinco horas quando ligada a uma wallbox doméstica de 7 kW. Se está a gastar seis dígitos num Range Rover novo - e tem intimidade suficiente com a concessionária para ter feito o pedido cedo e fugir das filas - é provável que não fique particularmente irritado com o impacto disso na conta de energia.

Qual é o motor?

Sob o capô tipo “clamshell” característico, há um seis-em-linha 3.0 a gasolina combinado a um motor elétrico de 105 kW, garantindo tração integral e picos de 434 ou 503 bhp, conforme a escolha entre P440e e P510e. No papel, o primeiro é hoje a opção mais sensata dentro da família Range Rover. No Range Rover Sport menor, onde custa £84k (não é barato, mas é “menos caro” em comparação com os irmãos), ele fica ainda mais convincente.

Só que o Range Rover gosta de excessos como poucos carros, então o nosso primeiro contacto foi, naturalmente, com o mais forte. Aqui, o exemplar está recheado de opcionais, com uma visita ao departamento Special Vehicles da Land Rover e algumas latas de tinta acetinada “Sunrise Copper” a empurrar o total para £168,045. Ui.

A economia de um híbrido interessa a alguém com £168k a gastar?

Talvez não. Ainda assim, “blindar” o seu SUV de luxo para ter acesso a zonas urbanas de emissão zero parece fazer bastante sentido. Caminhar o último quilómetro até uma reunião importante dificilmente é a melhor imagem. E há também o que a eletrificação traz para a experiência ao volante.

Os Range Rover sempre privilegiaram conforto e serenidade acima de coisas tão “rudes” quanto ‘dirigibilidade’, por isso circular em modo elétrico parece um passo muito natural para este carro - e poucos modelos fazem essa transição para a eletrificação soar tão natural, e talvez inevitável, quanto ele. Só é preciso manter atenção a peões que atravessam despreocupados na frente do nariz grande e imponente do carro, enquanto você passa em silêncio pelas cidades.

Mas ele faz curva um pouco, certo?

Se tentar entrar numa curva como se isto fosse um SUV de performance - algo que os mais de 500 bhp e números de aceleração de hot hatch podem incentivar - o carro responde com educação: um chiado dos pneus e uma tendência suave a “abrir” a trajetória. O estilo aqui é ‘entrar devagar, sair um pouco mais rápido’. O sistema de esterçamento nas quatro rodas, de série, ajuda a contornar esquinas apertadas na cidade (ou fora de estrada), mas a habilidade não chega ao ponto de ser pura feitiçaria.

Afinal, o P510e pesa “a partir de 2,810 kg em ordem de marcha sem carga”, o que dá para interpretar como perto de três toneladas com combustível e motorista - e mais do que isso assim que se começa a encher o carro. Dá até para se perguntar quanto tempo falta para que SUVs de luxo cheios de células de bateria estejam a encostar no limite de 3.5 toneladas de uma carta de condução comum no Reino Unido. Já vimos o Hummer EV chegar a umas impressionantes quatro toneladas.

Mesmo assim, a aceleração pode ser realmente forte, embora o carro - e os passageiros - prefiram um comportamento mais calmo, com o motor a combustão a entrar de forma suave e discreta quando necessário. O som também agrada; a tecnologia de cancelamento de ruído faz com que ele fique bastante abafado, mas, apesar de ter dois cilindros a menos do que a “tradição” do Range Rover poderia sugerir, as suas intervenções ocasionais estão longe de incomodar. Dispensa dizer que o refinamento é alto e o rodar é soberano, mesmo sobre rodas 23.

E o que mais justifica esse preço?

Para começar, há muita “matéria” por esse dinheiro: é um carro grande, e isso é inegável. Por dentro, os materiais sobem um degrau em relação ao anterior, com a opção de revestimentos sem couro para ajudar a diminuir um pouco o seu iceberg de culpa ambiental. Um sistema chamado Cabin Air Purification Pro cumpre o que a ficha técnica promete, purificando o ar que passa pelas saídas de ventilação e até reduzindo quaisquer moléculas de Covid que tentem entrar no habitáculo.

Há versões com entre-eixos curto e longo; nesta última, é possível escolher dois bancos traseiros individuais separados por uma ‘mesa de clube’ que se desdobra de um jeito espetacular. Ao optar por um dos temas de interior da SV, o revestimento dos bancos de trás ainda pode vir num tom diferente do da frente. Sabe como é: para quando você quiser deixar bem claro, visualmente, o “seu” espaço em relação à equipa que conduz.

Então qual é o veredicto?

O facto de, aparentemente, três quartos dos trajetos dos proprietários de Range Rover poderem ser atendidos por uma pequena fatia de autonomia elétrica sugere que eles conseguiriam viver com um meio de transporte menor e mais leve, mais alinhado com o discurso climático atual. Mas, se eles realmente precisam conduzir algo tão grande e tão luxuoso, não é melhor para todos que ele passe sussurrando em frente às nossas casas e escolas, sem emissões locais? E o facto de quem vai a bordo experimentar um modo de deslocação ainda mais calmo e suave parece quase um detalhe. O Range Rover mais pesado de todos também é o que justifica a própria existência com mais facilidade. Que mundo.