Lamborghini Lanzador: ao volante do primeiro EV da marca

Dirigir um carro-conceito… qual é a utilidade disso?

Eu sei, eu sei: guiar protótipos quase sempre é uma perda de tempo monumental. Só que este aqui é o primeiro EV (elétrico) 100% da Lamborghini - então pensamos: por que diabos não? Ele se chama Lamborghini Landazor - nome que parece um destino etílico de férias nas Ilhas Canárias, ou um labrador obediente - mas, na prática, ele é… bom, ainda não dá para cravar. Um SUV? Um supercarro de salto alto? Não. Segundo a Lambo, é algo novo: um ‘Ultra-GT’ elétrico, com configuração 2+2, feito para criar uma ponte entre o Urus e a sua linha de supercarros.

É o mítico quarto modelo que vai se juntar ao Revuelto, ao Urus e ao substituto do Huracan (todos eles serão híbridos plug-in até o fim de 2024) nas concessionárias em 2028 - uma espera e tanto. Mas o CEO Stephan Winkelmann não está nem um pouco em dúvida: está decidido, é uma “prévia concreta do veículo de produção”.

Quando virar carro de produção, não vai ficar irreconhecível?

Ao que tudo indica, não. O visual já está praticamente pronto para ir ao forno. Para quem ainda lamenta o conceito Estoque, a super-berlina de 2008, más notícias: é um segmento em queda, diz Winkelmann. A bola da vez são os GTs e os SUVs - então por que não misturar os dois e criar algo que agrade aos fiéis dos supercarros, ao mesmo tempo em que estende a mão para uma nova geração de clientes mais jovens, apaixonados por tecnologia e por SUVs? Dá para admitir: como estratégia, faz bastante sentido.

Ao vivo, funciona?

Se alguém tivesse me vendido a ideia antes de eu ver de perto, eu teria torcido o nariz e soltado um suspiro. Só que, ao lado dele, é puro espetáculo. Ele está mais para um Revuelto esticado de salto alto do que para um Urus achatado - e foi exatamente por isso que achamos que fotografá-lo em movimento, numa estrada de verdade, ajudaria a comunicar melhor as proporções. Um pouco de cocô de passarinho no para-brisa, uma embalagem de salgadinho presa na grade dianteira: é assim que a gente se conecta com esses blocos de inobtânio.

Além disso, posição de dirigir, visão para fora e arquitetura interna são recomeços completos para a Lamborghini… então por que não sentir tudo isso em primeira mão, com uma paisagem bem simpática passando ao lado, mais o diretor técnico da marca, Rouven Mohr, no banco do passageiro, e o chefe de design, Mitja Borkert, acomodado atrás?

Então vai, como é dirigir?

Tem o pacote óbvio de “coisas de carro-conceito”: rodas gigantes de 23 polegadas encostando nos para-lamas se você esterçar demais, o que resulta num diâmetro de giro que faz um navio de cruzeiro parecer um táxi de Londres. Rápido ele certamente não é - me mandaram não passar de 30km/h; eu fui direto a 50km/h, feito um maníaco. Os freios parecem ter vindo de uma bicicleta infantil, há folga de sobra na direção e cada grão de areia arremessado para dentro das caixas de roda ecoa na cabine como se uma roda tivesse se soltado… mas dá, sim, para tirar alguma coisa disso.

A sensação de luz e espaço graças à posição de assento levemente elevada, aos três painéis de vidro acima da cabeça e ao para-brisa “IMAX” é excelente, e a visibilidade impressiona. Por dentro, a ideia do painel flutuante e do “ar” embaixo dele também abre espaço para você se mexer, respirar… e deixar suas coisas.

O interior talvez seja a parte mais radical. Não existe tela central; no lugar, há dois displays, um para o motorista, atrás do volante, e outro para o passageiro, no painel - e ambos podem bascular para baixo e sumir. É uma piscadela para os faróis escamoteáveis do Countach. A unidade de comando do piloto é um seletor que lembra um BMW iDrive girado 90 graus, e funciona melhor do que parece. Atrás, há menos espaço do que num Urus, mas o suficiente para adultos sentarem atrás de adultos, e o piso do porta-malas - que pode subir eletricamente para igualar a altura dos bancos traseiros rebatidos - está pronto para o “estilo de vida”. Suspiro.

Há detalhes técnicos do carro de produção?

Surpreendentemente, sim. Ele terá dois motores elétricos, um em cada eixo, e vai entregar “mais de um megawatt de potência”, algo na casa de 1,350bhp no dinheiro antigo. Também vai usar esterçamento das rodas traseiras, suspensão a ar e uma “nova geração de bateria de alto desempenho, que também garante uma longa autonomia”, diz o comunicado à imprensa. Quanto, exatamente, ainda não foi divulgado: suspeitamos que algo como 350 a 400 milhas (cerca de 563 a 644 km) será o mínimo exigido daqui a cinco anos.

A plataforma é totalmente nova e será compartilhada com outros EVs de alto padrão do Grupo VW, porém com acerto feito pela Lambo - o que, segundo Mohr, abre um mundo de possibilidades: “Estamos levando o controle integrado de dinâmica de condução da Lamborghini a um nível totalmente novo, algo que antes não era possível em carros esportivos de produção”, diz ele, referindo-se ao recém-desenvolvido controle de dinâmica Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI).

Traduzindo do “engenheirês”: há mais sensores e atuadores do que nunca, trabalhando sem parar e conversando entre si com mais rapidez, para garantir um controle refinado do comportamento do carro. O sistema consegue variar o torque entre os eixos dianteiro e traseiro em milissegundos, enquanto o ‘e-torque ativo’ é capaz de redistribuir esse torque entre as duas rodas traseiras.

Mais algum truque na manga?

Vários. Um dos quatro seletores de modos de condução no volante comanda o ‘piloto inteligente’, uma nova maneira de encarar tração, controle de estabilidade (ESC) e gerenciamento de ângulo de deriva. Não é só limitar ou liberar uma quantidade de escorregamento: você define exatamente o quanto quer que a roda “sobre-rote”, transformando até motoristas sem talento em reis do drift. Aí entram as aletas atrás do volante, que podem ser configuradas para controlar a vetorização de torque em tempo real. Você entra numa curva com subesterço demais e, com alguns cliques, pode mudar isso para neutro ou sobresterço na hora. Em resumo: ele deve grudar, acelerar e contornar melhor do que o seu inevitável peso em ordem de marcha (bem alto) deixaria imaginar.

Tem aerodinâmica ativa?

Tem, sim - escondida sob a superfície nas duas extremidades, aumentando a pressão aerodinâmica (downforce) em curvas rápidas e reduzindo-a para minimizar resistência e ganhar autonomia em velocidades altas. Um splitter dianteiro móvel, difusor traseiro extensível, aletas que emergem das laterais do vidro traseiro e um aerofólio tipo ponte, que pode deixar o ar passar por baixo para maior eficiência ou bloquear esse caminho para mais downforce quando necessário, parecem aquelas firulas de carro de exposição. Mas, segundo a promessa, tudo isso deve chegar à produção mais cedo ou mais tarde.

E o elefante na sala: o som - ou a falta dele?

Sinceramente, é aí que a Lamborghini está se dando cinco anos para resolver: o Lanzador vai fazer barulho, mas que tipo de som, e de onde ele virá? Seja como for, não será algo óbvio: “Algumas marcas tentam imitar a combustão com um carro elétrico, mas nós precisamos ir em outra direção, encontrar outros passos, para convencer as pessoas com atributos diferentes”, explica Mohr.