Toyota Hilux GR Sport: Gazoo Racing e inspiração no Dakar

Uma picape Gazoo Racing? Eu quero

Calma lá. Sim, trata-se de uma variação nova e mais “esportiva” da lendária - e quase indestrutível - picape da Toyota. E sim, ela recebeu ajustes da Gazoo Racing, o braço de competição da marca que também assina joias como GR Yaris, GR Corolla, Supra e outros Toyotas apimentados. Só que isto aqui não é exatamente um especial de homologação turbinado como o poderoso Yaris - o Toyota preferido do Top Gear entre os que estão à venda hoje. Infelizmente, no panorama geral, esta Hilux topo de linha passou por uma preparação bem tímida da Gazoo. Que pena.

Então o que ela é, afinal?

Em resumo: uma Hilux de oitava geração com reestilização e pequenas alterações, pensadas para beber da fonte (e também criar um elo de marketing bem conveniente) da Hilux vencedora do Dakar.

Que Hilux vencedora do Dakar?

Aquela Hilux de rali absurda e aparentemente imparável, que desde a estreia na categoria T1 termina entre as dez primeiras na corrida off-road mais casca-grossa do mundo todos os anos. E não ficou só nisso: levou vitórias gerais em 2019, 2022 e 2023, pilotada pelo incansável Nasser Al-Attiyah - que, além de tudo, é fã de tiro ao prato e garantiu bronze nos Jogos Olímpicos de 2012.

Só que, enquanto o carro de competição dele traz um V6 3,5 litros biturbo montado em posição central, tração integral permanente com diferenciais especiais, câmbio sequencial Sadev de seis marchas e uma suspensão monstruosa (com amortecedores tão insanos que cada um custa o preço de uma Hilux “normal”), a Hilux GR Sport não segue esse roteiro.

E o que ela tem, então?

Prepare a sua melhor cara de decepção se você estava imaginando o V6 de rali do Nasser e amortecedores capazes de engolir pedregulhos como se fossem balas. No lugar disso, entra um 4 cilindros 2,8 litros a diesel (adicionado à linha Hilux em 2020), com 204 bhp (aprox. 207 cv) e 367 lb ft (cerca de 498 Nm) de torque. Ele trabalha com uma transmissão de seis marchas… mas não aquela sequencial Sadev. Aqui é um automático “macio” de seis velocidades.

Ao menos existem mudanças na suspensão. Na traseira, novos amortecedores monotubo aumentam a área do pistão para melhorar a capacidade de amortecimento, com respostas mais rápidas e melhor dissipação de calor. Na frente, aparecem novas molas mais rígidas e com proposta mais esportiva. E sim, elas são vermelhas e tudo - um recado visual de que você está na Hilux “esportiva” quando estiver na madeireira ou parado na frente de uma loja de ferramentas.

Tem mais alguma coisa?

Quem já é do time Hilux provavelmente vai notar algumas diferenças de visual e de equipamentos. Há uma grade preta com malha em padrão “G” exclusiva e uma barra central que remete à Hilux de quarta geração dos anos 1980, molduras maiores nos faróis de neblina dianteiros, rodas de liga leve exclusivas de 17 polegadas (cerca de 43,2 cm) com contraste entre preto e acabamento usinado, pneus all-terrain mais parrudos e uma chuva de emblemas GR espalhados do para-choque dianteiro ao santo-antônio e até os para-barros.

Por dentro, entram novos bancos dianteiros com pegada mais esportiva, revestidos em couro, camurça sintética e costuras vermelhas. Você também ganha borboletas para trocas manuais (sem esperar a sensação tátil e a conexão “háptica” de um GT3 RS com borboletas magnéticas) e pedais esportivos de alumínio.

A GR Sport parte da configuração Hilux Invincible que já existia, então mantém todo o pacote “tech” dela; incluindo sistema de som JBL, navegação, aquecimento dos bancos dianteiros e traseiros, faróis de LED, acesso inteligente, ar-condicionado digital de duas zonas e tecnologia off-road na forma do Downhill Assist Control.

Como é ao volante?

Ela dá uma sensação de volta ao passado. O que tem sua graça, porque quando esta geração de Hilux foi lançada nós reclamámos que ela era tecnológica demais em comparação às antigas Hilux “conserta-com-saliva-e-fita” usadas pelos confins da África. Ela ainda é mais moderna do que aquelas - mas a evolução do mercado fez esta geração, com a frente mais “nariguda” e o ângulo de inclinação meio estranho, parecer ainda mais agrícola do que antes.

A direção é pesada e pouco comunicativa e, por mais que a Gazoo diga ter feito seu feitiço para melhorar a agilidade e as credenciais esportivas, a sensação continua sendo a de uma picape cabine dupla quicando. E vale lembrar: a GR Sport só existe nessa carroceria.

O pacote “raiz” aparece com força, sobretudo na suspensão - a mais simples que se pode ter: feixes de molas de aço empilhadas, algo que hoje você vê mais em reboques de feiras orgânicas do que em carros. Em compensação, é um conjunto resistente e confiável. Só não espere refinamento.

Conforme a velocidade sobe, a rodagem melhora, porque molas e amortecedores passam a trabalhar com mais carga; já em baixa velocidade ela encontra cada irregularidade e devolve tudo amplificado para você e para a cabine. O conjunto mecânico também não prima pela suavidade. O 2,8 litros de quatro cilindros é confiável, mas precisa se esforçar para entregar torque, o que o deixa barulhento. E, fora as normas da União Europeia, também pode ser bem fedorento.

As trocas do câmbio automático chegam com o mesmo tranco de um engate de vagões de trem. E os freios? Bem, os dianteiros fazem praticamente todo o serviço, já que atrás ainda há tambores.

Ao lado da alavanca, existem dois botões GRANDES: um modo Econômico e outro modo Potência. Dá para adivinhar o objetivo de cada um. Alternar entre eles muda de forma agressiva os mapas do motor, do câmbio e do acelerador (não é como se fosse ativar óxido nitroso ou combustível sintético): no Econômico ela fica preguiçosa; no Potência, parece estar sempre “no limite”.

Fora do asfalto, a Hilux se sente mais à vontade e naturalmente confortável - não porque destrua tudo em alta velocidade (não destrói), mas porque é realmente resistente e passa confiança. Na terra, dá para sentir o diferencial de deslizamento limitado e o Active Traction Control a trabalhar bem, ajudando nas curvas. E se você desligar o controle de tração numa superfície solta, deixar em tração traseira e estiver sem carga na caçamba, esse diferencial torna a condução bem divertida, com a traseira a escorregar.

Se o terreno piorar de verdade, há tração 4x4 acionável, bloqueio de diferencial e reduzida. Além disso, continuam as capacidades clássicas de carga da Hilux: até 1 tonelada de capacidade de carga útil e até 3,5 toneladas de reboque.

Vale a pena comprar?

Se você quer uma Hilux e sabe exatamente no que está se metendo, a GR Sport é o topo da cadeia nesse universo - e quem entende, entende. Ela segue a carregar respeito máximo e preserva a fama de “à prova de balas”, o que a mantém como referência entre as picapes de 1 tonelada. O selo Gazoo Racing dá um ar mais desejável, mas isto não é um salto esportivo nem um avanço de geração na linha como a Raptor da Ford. Com componentes que já soam como relíquias (feixes de molas e freios a tambor), existem opções mais sofisticadas no mercado, com motores mais limpos e melhores (estamos a olhar para você, VW Amarok).

Ainda assim, se a sua meta é ter a versão mais sofisticada desse padrão internacional de picapes, a Hilux GR Sport é ela - e já pode ser encomendada. Só que prepare o bolso: o preço na rua (sem IVA) é de £37.551 para uso comercial, ou £44.995 se não for.