Genesis GV70 Eletrificado: primeiros detalhes e números principais

O que é isso, então?

Este é o terceiro carro elétrico lançado pela Genesis, depois do GV60 e do G80. Se você ainda não conhece, a Genesis é a divisão mais sofisticada do Grupo Hyundai Motor (pense na relação entre Lexus e Toyota). E, embora o GV70 a gasolina e a diesel esteja no mercado há mais ou menos um ano, só agora a versão a bateria entra em cena, alinhada ao plano da Genesis de eliminar modelos com motor a combustão até 2025.

À primeira vista, aliás, quase não dá para diferenciar este modelo do GV70 convencional apenas pelo visual. É um desenho que divide opiniões, mas sem o nível de ousadia de alguns elétricos “feitos do zero” por aí. As pistas da eletrificação se resumem basicamente à grade dianteira, que agora é fechada e esconde uma portinhola de recarga em formato hexagonal, às rodas com otimização aerodinâmica e ao para-choque traseiro sem saídas de escape. O conjunto ajuda a entregar um coeficiente de arrasto bastante respeitável: 0,29Cd.

Entendi. Quais são os números principais?

Na prática, há apenas uma configuração. Ela combina dois motores (um em cada eixo) para entregar 483 cv, alimentados por uma bateria de 77,4 kWh. A Genesis declara aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,2 s (no modo Impulso) e velocidade máxima de 235 km/h, além de autonomia de até 455 km com uma carga.

Entre os destaques, entram a recarga ultrarrápida de 350 kW - o que permite ir de 10% a 80% em 18 minutos, desde que você encontre um carregador capaz desse ritmo - e o recurso V2L (veículo para carga), que permite alimentar itens como caixa térmica, máquina de café, bicicleta elétrica e similares.

Espere aí: o que é esse modo Impulso?

Boa observação. No uso cotidiano, o carro trabalha com 429 cv. A potência extra só aparece quando você aperta o botão de “Impulso” no volante, liberando os 483 cv completos por um pico de 10 segundos.

Esse botão de “andar mais” (lembra um pouco o botão de modo N da Hyundai, só que com um visual mais discreto) também muda o clima na cabine: surgem mostradores e iluminação em vermelho de pegada esportiva, e os apoios laterais do banco do motorista se inflacionam para segurar melhor o corpo - porque, afinal, “carro de corrida”.

Qual é a utilidade disso?

A função existe, essencialmente, para facilitar entradas em rodovias e ultrapassagens; ou, sendo mais cético, para virar um truque de efeito para divertir quem vai a bordo.

Até porque o GV70 não parece fraco na condução normal: o 0 a 100 km/h fica apenas seis décimos mais lento. A impressão é que, passado o entusiasmo inicial, você vai acionar o modo Impulso só de vez em quando. Ainda assim, é um agrado ter à disposição, não é?

E, na prática, como ele é para dirigir?

Mesmo no modo “normal”, a arrancada chama atenção - especialmente quando se leva em conta que esta versão pesa 2.310 kg por causa do conjunto elétrico. É um salto considerável diante do GV70 com motor a combustão, que fica abaixo de 2 toneladas em ordem de marcha. Ele é pesado e isso aparece nas sensações.

Apesar disso, a direção tem um peso bem calibrado e o comportamento em curvas é correto, com pouca inclinação da carroceria, favorecido pelo centro de gravidade mais baixo. Já o conforto de rodagem tende ao firme; por isso, a recomendação é permanecer com as rodas de liga leve de 19 polegadas de série, em vez de optar pelas de 20 polegadas.

A cabine, por sua vez, é muito bem isolada. O nosso carro de teste ainda vinha com o sistema de som Lexicon de £990, com tecnologia de cancelamento de ruído de rodagem: o sistema reproduz ondas sonoras invertidas pelos alto-falantes para neutralizar o barulho do asfalto. Achamos o resultado impressionante, sobretudo em velocidades de até 80 km/h, e é um opcional que vale considerar.

Numa manhã de inverno levemente fria, a indicação de carga completa marcava 354 km. Ao longo de 185 km, em um percurso misto com trânsito urbano de para e anda e trechos de rodovia em ritmo mais alto, registramos 4,8 km/kWh. Como sempre, dá para esperar uma melhora pequena quando as temperaturas sobem.

Há diferenças no interior?

Bem poucas. O acabamento tem boa presença e passa sensação de solidez, e a Genesis reforça a proposta “eco” com materiais reaproveitados - o forro do teto, por exemplo, utiliza garrafas plásticas antigas e redes descartadas. Há também uma combinação de cores exclusiva, Ocean Wave / Glacier White; boa sorte para manter tudo com cara de novo se você costuma viajar com as crianças.

As aletas atrás do volante agora servem para ajustar o nível de frenagem regenerativa. Já a tela panorâmica de 14,5 polegadas ganhou um menu específico dos elétricos, que mostra carga da bateria, autonomia restante e, de forma útil, o ponto de recarga mais próximo.

A outra diferença relevante aparece no porta-malas: são 503 litros, contra 542 litros nas versões a gasolina e diesel, por conta do espaço ocupado pelas baterias - algo que dificilmente se nota na ida semanal ao supermercado. Parte disso volta na forma de um porta-malas dianteiro de 22 litros, grande o suficiente para guardar cabos de recarga sujos.

Tem mais alguma coisa importante?

O grande foco da Genesis é colocar o cliente em primeiro lugar, então a experiência segue a mesma lógica dos demais modelos da marca. A empresa oferece testes de condução saindo da sua casa ou do seu escritório e, se você decidir comprar, atribui um assistente pessoal.

Depois da compra, entram um pacote de cinco anos de garantia, cinco anos de assistência 24 horas sem custo, cinco anos de revisões em que a Genesis busca o carro, deixa um veículo reserva e devolve o seu quando tudo termina, além de atualizações gratuitas via rede. No caso do modelo Eletrificado, ainda há tarifas de recarga Ionity subsidiadas e um carregador residencial gratuito avaliado em £1.125. Sem dúvida, isso reduz a burocracia de comprar e manter o carro.

Interessante. E quanto custa?

Aqui está o “elefante na sala”: enquanto as versões com motor a combustão começam em £41.475, esta variante parte de expressivos £64.405. Fica difícil diante de rivais mais estabelecidos, como BMW iX3 e Mercedes-Benz EQC, com preços iniciais de £64.165 e £74.330, respectivamente. Dá a sensação de que a Genesis se afasta de parte do público por não oferecer uma alternativa de entrada mais barata com um único motor - embora, em certa medida, esse papel pareça reservado aos “parentes” Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6.

Ainda assim, para quem quer migrar da combustão para a eletricidade, há poucos caminhos mais simples, sobretudo porque existe apenas um nível intermediário de acabamento (Esporte) e somente uma combinação de bateria e motores. O visual continuará sendo uma questão pessoal, mas o GV70 parece muito mais à vontade como elétrico do que com os motores a gasolina ou diesel. E o pacote de propriedade, bastante atraente, funciona como a cereja do bolo. Se as contas fecharem, acreditamos que o GV70 a bateria é a escolha mais acertada.

---