Porsche 911 Dakar: avaliação no deserto do Marrocos

O que é isso aqui?

É uma versão elevada, de pegada rally raid, do carro desportivo mais famoso do planeta - e com um nome emprestado da prova off-road mais castigante do mundo. A proposta de um desportivo/supercarro pensado para fora de estrada não é novidade: ao longo dos anos houve várias tentativas. Lembra do conceito Audi Nanuk? Ou do Italdesign Parcour? A Lamborghini também acabou de apertar o “botão verde” e lançou um Huracan Sterrato com vocação para a terra.

E ainda existem os incontáveis restomods de 911 Safari, além do facto de a própria Porsche ter construído, em segredo, um protótipo de 911 Safari baseado na geração 991, lá em 2012… só que a ideia não vingou dentro da sala de reuniões.

Então por que agora?

A nossa aposta é que os clientes estão a perder a paciência com potência extra sem propósito, downforce brutal e velocidades que não dá para usar em 99% das situações. O que muita gente passou a querer é versatilidade, diversão e histórias com as quais se identificar. E é exatamente isso que está em jogo aqui.

Houve um período em que a Porsche mandou no Dakar: primeiro venceu em 1984 com o 953 e depois, em 1986, com o supercarro 959. E, até aqui, a marca nunca tinha explorado esse legado de forma realmente consistente. Agora está a extrair cada gota dessa narrativa - daí o opcional Rally Design Package de £18.5k, com pintura em dois tons e faixas “vai mais rápido” que homenageiam o 953 vencedor do Dakar na decoração “Rothmans”… só que publicidade de cigarro já não passa, então a marca troca por “Roughroads”.

Também há envelopamentos retrô mais em conta - inclusive um tributo ondulado à Martini - como referência a uma pintura usada no East African Safari Rally em 1978… por £4,209. E para quem prefere cores sólidas, há opções “chapadas”; fãs da Farrow and Ball, vocês vão adorar o Shade Green.

Para ser justo, ele é bonito mesmo…

Fala-se bastante que a Porsche não teria ido longe o suficiente, que seria apenas um 911 com o “tratamento Audi Allroad”. E, a isso, eu digo… nada disso. Com extensões nos arcos de roda, olhais de reboque, pneus cravudos Pirelli Scorpion feitos sob medida, proteção inferior em aço inoxidável, aerofólio específico em carbono, o capô de carbono com “narinas” do GT3, e a suspensão 50 mm mais alta do que num 911 padrão com suspensão desportiva (além de um sistema de elevação que acrescenta mais 30 mm para um “off-road mais ousado”, até 169 km/h), ele fica discretamente espetacular.

E isso antes de você tomar uma pílula de coragem (ou de estupidez) e brincar com a pintura, acrescentar o rack de teto muito bem integrado com faróis embutidos na borda dianteira, e a barraca oficial de teto. Um aviso: esses dois últimos acessórios ficam incríveis no deserto… provavelmente um pouco demais para circular por Basildon.

Vá lá, dá os destaques técnicos.

A base do Dakar é o 911 Carrera 4 GTS. Ou seja: motor boxer de seis cilindros, 3,0 litros, biturbo, com 475 cv, câmbio PDK de oito marchas e 0–100 km/h em 3,4 segundos num piso seco e plano. Só que há um novo modo de arrancada, o Rallye, que deixa você viver as suas fantasias de WRC em baixa aderência ao permitir 20% mais escorregamento.

Ele traz direção traseira e dois modos de condução inéditos: Rallye, que manda 80% da força para as rodas traseiras, e Offroad, que privilegia uma divisão de torque mais equilibrada para maximizar a tração - e já entra, por padrão, com a altura máxima.

Embora o kit de elevação, os pneus de fora de estrada e a direção traseira adicionem massa em relação a um GTS, a ausência de aerodinâmica ativa, os coxins de motor do GT3 e o capô, os bancos concha em carbono, a eliminação dos bancos traseiros, vidros mais finos e uma bateria de íons de lítio ajudam a manter o conjunto em respeitáveis 1,605 kg - apenas 10 kg a mais do que um GTS. Em resumo: não é um projeto “feito na sexta à tarde”; a Porsche trabalhou para justificar o preço. Serão apenas 2,500 unidades, por £173k antes dos opcionais.

Onde você guiou isso, na estrada de contorno de Coventry?

Nem perto. Estamos no meio do deserto do Marrocos, cercados por dunas: um mar móvel de areia fofa pronto para engolir você, e por arbustos que parecem inofensivos, mas por baixo são duros como granito. Mérito da Porsche por autorizar este local. Por outro lado, se você vai apresentar um 911 novo com proposta “casca-grossa”, o mínimo é provar que ele faz o que promete no emblema da tampa traseira. Na prática, estamos num lugar onde um 911 não teria qualquer razão para se meter.

Só que continua a ser um Porsche, então ele ainda precisa cumprir a parte “recheada” do sanduíche: ser agradável ao tato ao volante, indecentemente rápido e dar conta do uso diário. Entre o aeroporto e as dunas, rodamos em estrada e eu tinha receio de que ele fosse boiar e balançar. Mas, mesmo com as taxas de mola 50% mais macias, ainda há firmeza no controlo da carroceria - só que agora sustentada por uma maleabilidade pouco familiar.

A direção continua “falando”, os pneus não fazem mais barulho do que um jogo de inverno, e o escape parece um pouco mais áspero - embora isso possa estar só na minha cabeça. Se você já considera os 911 não-GT como meios confortáveis de locomoção, este aqui é, previsivelmente, melhor ainda.

E na areia, como é?

Engraçadíssimo. Modo Rallye, tudo desligado, suspensões erguidas e pronto: é para aprontar. Andar de lado nunca foi tão fácil; basta escolher um ponto qualquer e manter o pé no fundo para continuar a deslizar. Entre com alguma velocidade e faça um drift de quatro rodas, levantando enormes rabos-de-galo de terra, enquanto o motor fica a bater no limitador em segunda, depois em terceira.

Quer mais ângulo? Faça um raio mais apertado, dê uma “flicada” e dá para sustentar no batente da direção o tempo que o coração aguentar. É coisa de videogame: bobo, inútil, mas absolutamente alegre - e viciante.

Quando as partes mais fundas começam a ficar recortadas e os sulcos crescem, você passa a acertá-los de lado, com as rodas chegando a quicar no ar. E ainda assim seguimos: atacando, forçando, abusando. E ele não só aguenta o castigo, como parece gostar.

Dava para ter mais potência?

Claro. Mas não é necessário. Aqui, velocidade é momento: é emendar derrapagens, manter tudo limpo, evitar encrenca e, principalmente, confiar no carro. Ele incentiva ativamente que eu tente formas novas e mais interessantes.

Isto é entretenimento na sua forma mais pura: você não é recompensado por precisão e suavidade; quanto mais ousado você é, mais o carro responde. É o meu tipo de condução - rápida, solta, e com a perícia ao volante como “bom ter”, não como pré-requisito.

E na parte realmente funda?

Modo Offroad, tudo desligado, e quatro quintos de agressividade viram aliados: você quer “surfar” por cima, não cavar para baixo, e desenhar arcos longos e preguiçosos. Como é que um Porsche 911 - o mesmo carro que consegue virar um GT3 RS obcecado por downforce, colado à pista - também é capaz disso? A amplitude de competências é simplesmente absurda.

Ele é genuinamente imparável… até que conseguimos tirar um pneu do aro. Para ser justo, os pneus estavam baixados para 1.2bar em busca de aderência, e nós estávamos a andar por ali com a delicadeza de um guarda de prisão de Alcatraz.

É evidente que existem carros mais resistentes e capazes de ir mais longe nas dunas (um cumprimento aos Land Cruisers, resgatando jornalistas encalhados como se fossem carrinhos Hot Wheels enterrados numa caixa de areia). Mas algum deles é mais divertido? Não tenho certeza.

E o interior?

Parece o de um 911 GT3. Os bancos concha em carbono merecem destaque: além de leves, seguram você no lugar quando o carro está quicando no fora de estrada - e são implacavelmente confortáveis. Não há bancos traseiros; há opção de santo-antônio, e o resto mantém a ergonomia e a qualidade de montagem típicas de um 911.

Tem algum lado negativo?

Tirando o fato de custar £50k a mais do que um Carrera 4 GTS e de ter produção limitada, é difícil apontar um. É um carro que pega condições péssimas e transforma tudo em oportunidade. Há diversão garantida na areia, na neve, na lama, na brita - e eu desconfio que ele também vá ser ótimo numa pista molhada.

Ele dá vontade de ir a lugares, de usar a compra de verdade; e mesmo que você não faça isso, ainda fica com um Porsche “spec hipster” que é delicioso de usar no dia a dia. O único ponto realmente estranho é por que a Porsche demorou tanto para construí-lo.

Fotografia principal do carrossel: Olgun Kordal