Novo Maserati GranTurismo Trofeo: primeiro contacto com o V6 Nettuno

Ué, vocês não já tinham guiado o novo Maserati GranTurismo?

Ponto para a sua atenção, meu caro. A gente já teve um primeiro contacto com o GranTurismo totalmente novo, mas vale lembrar: naquela ocasião era apenas o Folgore, 100% elétrico, com três motores e 750 cv. Só que, desde o início do desenvolvimento em 2017, a Maserati já planeava que esta nova geração do grand tourer tivesse tanto versões a gasolina quanto elétricas. E, se você reparar nas imagens, vai notar quatro ponteiras de escape saindo da traseira dessa carroçaria de cair o queixo…

Boa! Mas refresca a memória: o que vocês acharam do Folgore?

A resposta direta é que gostámos bastante. Dá para perceber que a Maserati investiu pesado no seu primeiro elétrico, com potência de sobra e uma arquitetura de 800 volts para recargas realmente rápidas. É tecnológico, claro, mas não esqueceu o prazer ao volante. A bateria fica em formato de “T” ao longo do carro, em vez de ocupar todo o assoalho em uma placa única; com isso, você senta mais baixo e a forma como ele aponta para a curva e inclina a carroçaria parece natural para quem vem de carros a combustão. Foi uma estreia muito forte, sem dúvida.

Então manda mais números sobre o motor a combustão…

A principal mudança é esta: o GranTurismo deixa de usar o antigo V8 cheio de presença, desenvolvido em parceria com a Ferrari. No lugar dele, nesta segunda geração entra um V6 3,0 litros biturbo “Nettuno”, da própria Maserati, o mesmo que já trabalha no supercarro MC20.

No GranTurismo, ele aparece em dois níveis de potência: 483 cv na versão de entrada “Modena” e 542 cv nesta “Trofeo”, a mais completa. Aqui ele usa cárter húmido, e não cárter seco como no MC20, mas mantém a sofisticada tecnologia Maserati Twin Combustion, inspirada em motores de Fórmula 1. Em termos simples, quando o motor está sob carga, o combustível é inflamado numa “pré-câmara” separada e, depois, esse processo migra para a câmara de combustão tradicional - acelerando as reações e melhorando a eficiência. Funciona no mundo real? Continue lendo para descobrir.

O Nettuno também consegue desativar um banco inteiro de cilindros para poupar combustível em cargas baixas. E tem mais uma novidade: o GranTurismo a combustão agora é sempre de tração integral. Sim: há um câmbio automático ZF de oito marchas que distribui força para as quatro rodas, embora o padrão seja algo como 30/70 de binário entre frente e trás.

Ele continua lindo, não continua?

Nossa. E como. O desenho é mais uma evolução do que uma revolução em relação ao GranTurismo anterior - e, para nós, isso é ótimo. A Maserati diz que “a decision was made to maintain continuity with the design of the previous generation, widely appreciated among customers”. Então continuam ali o capô longo (agora uma peça tipo clamshell bem grande), os para-lamas dianteiros elevados e a linha de teto bem fluida. As diferenças visuais mais óbvias estão nos faróis posicionados na vertical e na grade maior.

Por baixo da pele, porém, há outra mudança relevante. Repare como o V6 fica montado bem recuado. Como o motor é compacto, a Maserati conseguiu instalar o diferencial dianteiro à frente do Nettuno, e não por baixo, como costuma acontecer. Isso ajuda a manter o perfil esguio que associamos ao modelo mesmo com a tração integral e, de quebra, baixa o centro de gravidade ao permitir que o motor fique mais baixo no carro.

E uma nota sobre as cores das fotos: chamativas no melhor sentido, não? Tanto o Rosso Granturismo quanto o Giallo Corse deverão ser opcionais via programa de personalização Fuoriserie, e o resultado fica espetacular.

Tá, mas e aí: anda mesmo?

Anda. O Trofeo faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 3,5 s - o Modena cumpre em 3,9 s, enquanto o Folgore faz 2,7 s - e vai até 320 km/h (199 mph) de velocidade máxima. Na prática, quando você está com o motor mais cheio lá em cima e usa os modos Sport ou Corsa, ele parece ainda mais rápido.

Com as duas turbinas já cheias, a Twin Combustion a trabalhar e a tração integral “puxando” na saída de curva, o GranTurismo dispara estrada afora com muita vontade. Pode ter selo de grand tourer, mas em versão Trofeo, pelo menos, o desempenho é de supercarro.

Em alta velocidade, o câmbio automático ZF se comporta como em outras aplicações (estamos a olhar para você, BMW M3): eficiente, mas sem grande personalidade. As trocas são rápidas e, nos modos Sport e Corsa, dá para sentir uns trancos, mas no fundo ele está ali para sustentar uma aceleração constante e implacável.

E em curvas, ele dá conta?

Ainda não levámos o Trofeo para um teste completo em pista, mas na estrada ele contorna muito bem, com bastante aderência e direção leve, porém direta. No Modena há um diferencial traseiro mecânico; já o Trofeo substitui por um diferencial eletrónico, com a distribuição de força a variar o tempo todo para maximizar a tração. Se for preciso, até 50% do binário total de 479 lb ft (650 Nm) pode seguir para as rodas dianteiras, mas a calibração continua a privilegiar a traseira, com até 90% a poder ir para trás.

As bolsas de ar de série também ajudam: há um “ponto certo” de rolagem de carroçaria, e no acerto mais macio o carro flui melhor e mantém bom controlo em asfalto ruim. Vale lembrar que este é um grand tourer perto de 1,8 t; então, apesar de ser um bom tanto mais leve do que o Folgore de 2.260 kg, ainda é um carro pesado. Mesmo assim, administra muito bem essa massa e muda de direção com capricho sem exigir molas excessivamente rígidas. Se formos implicar, os travões - discos de aço Brembo - poderiam transmitir um pouco mais de sensação no pedal.

E como ele se sai no papel de grand tourer de verdade?

Nos modos Comfort e GT, o GranTurismo surpreende pela suavidade, e dá para passar horas ao volante sem sofrimento. É agradável para rodar devagar (pelo menos para quem vai nos bancos da frente) e fácil de posicionar na estrada graças aos para-lamas dianteiros elevados e à boa visibilidade em volta. A parte menos encantadora é que o V6 não é exatamente o som mais “operático” que já saiu de Itália, especialmente nos modos mais contidos. Em baixa rotação, ele soa mais grave e áspero do que você imagina.

E por dentro, como é?

A Maserati faz questão de afirmar que o GranTurismo é um quatro lugares de verdade. E sim, dá para colocar um passageiro de 1,83 m atrás de um motorista de 1,83 m - mas não é um lugar onde você vai querer ficar por muito tempo, porque atrás a cabeça encosta no vidro da janela traseira.

Ainda assim, o interior é um ambiente bem agradável e leva para cá muito do que aparece no SUV Grecale. Há telas por todo lado: quadro de instrumentos digital de 12,2 polegadas, multimédia de 12,3 polegadas e mais um touchscreen de 8,8 polegadas abaixo para os comandos do ar-condicionado. Até o relógio central é uma tela digital, reconfigurável para exibir, por exemplo, bússola, cronómetro ou medidor de força G.

A consola central fica livre de excessos, o que melhora o espaço para objetos, e há bastante couro, bancos bem estruturados e Apple CarPlay e Android Auto sem fio. E o porta-malas cresceu 20% em relação ao da geração anterior, chegando a 310 litros.

Tem alguma coisa que não convence?

Como já deu a entender, o som desse V6 pequeno não chega aos pés do antigo V8. Por outro lado, a sua presença e a tecnologia mais moderna fazem com que seja fácil passar de 20 mpg (cerca de 7,1 km/l) mesmo quando você está a andar forte com o GranTurismo. O V8 da Ferrari, por sua vez, só prometia 19 mpg (aprox. 6,7 km/l) em testes de emissões mais benevolentes.

E menos paragens no posto devem ajudar a “digerir” o preço, porque quando o Trofeo finalmente chegar por aqui é provável que custe algo em torno de £160,000. Os puristas de motor que desviem o olhar: é muito dinheiro para poucos cilindros.

Isso também coloca o GranTurismo diretamente na mesma liga de Aston Martin DB11, BMW M8 Competition, Bentley Continental GT com V8 e McLaren GT. Um grupo difícil, cheio de nomes fortes - mas a impressão é que a Maserati transformou o Trofeo num desportivo verdadeiramente dinâmico sem abrir mão do conforto para atravessar continentes.

Ainda precisamos guiá-lo em pista e no Reino Unido para um veredito definitivo, mas as primeiras impressões dizem que ele tem, sim, lugar nesse pelotão e que - junto do excelente MC20 - tanto o Trofeo quanto o Folgore elétrico podem recolocar a Maserati em evidência. Onde ela merece estar.