BMW iX1: teste do SUV elétrico compacto

Espere aí: vocês já não tinham dirigido este carro?

Sim… e não… mais ou menos. Em dezembro, andámos num protótipo com matrícula alemã que ainda estava cerca de 80 a 90 por cento pronto, rodando em estradas do Reino Unido. Só que agora é que finalmente passámos um tempo com a versão totalmente finalizada - por isso achámos justo contar o que pensamos do modelo que, bem, você de facto pode comprar.

Certo, mas… é só mais um SUV da BMW. Por que eu deveria ligar?

Porque aqui estamos a falar da versão totalmente elétrica da mais recente (terceira) geração do menor SUV/crossover da BMW. Ele segue a estratégia atual da marca: lançar os novos modelos com todas as opções de conjunto mecânico - como já vimos em iX3, i4 e i7. Ou seja, além do elétrico, continuam a existir alternativas a gasolina, a diesel e híbridas plug-in. (Aquelas palavras azuis levam à análise completa da TG.)

Na lista de concorrentes entram nomes como Audi Q4 e-tron, Mercedes-Benz EQA e Volvo XC40 Recharge, entre outros, num segmento que não dá descanso a ninguém. Sem pressão.

Quais são os números principais?

O iX1 traz uma bateria de 64,7 kWh instalada sob o assoalho, com autonomia de até 435 km por carga. Também aceita recarga em potência de até 130 kW, o que permite ir de 10 a 80 por cento em apenas 29 minutos.

Ele ainda usa a tecnologia eDrive de quinta geração da BMW: um motor no eixo dianteiro e outro no traseiro, garantindo tração integral. A potência combinada chega a 309 cv, com um torque robusto de 494 N·m.

Isso faz dele um carro rápido?

Faz, e não é pouco. Apesar de ser um SUV familiar compacto, ele anda para valer. A aceleração de 0 a 100 km/h leva 5,7 segundos (pelo menos no modo “Impulso”, acionado pela borboleta esquerda no volante, que libera temporariamente a potência máxima) - exatamente o mesmo tempo do xDrive30e, o PHEV mais forte da linha. A velocidade máxima é de 180 km/h, e a BMW conseguiu baixar o coeficiente aerodinâmico para 0,26 com as grades frontais fechadas e outros truques de aerodinâmica.

E a condução é bem simples e natural. A direção é suficientemente precisa, embora leve demais para o nosso gosto. A suspensão tem um acerto relativamente firme, mas controla bem as irregularidades e não deixa os impactos incomodarem tanto a cabine. Nas versões M Sport mais completas (como a do nosso teste), a suspensão adaptativa já vem de série para ajudar a refinar o rodar. Em trechos sinuosos, a carroceria inclina pouco e, como o centro de gravidade é baixo, ele surpreende nas curvas. A força é dividida de forma equilibrada entre os dois motores, mas pode ser transferida para a frente ou para trás conforme a necessidade.

Percebemos, porém, bastante ruído de rodagem em velocidades mais altas - especialmente com os pneus opcionais de aro 20 do nosso carro. Para nós, melhor evitar. Com temperatura em torno de 5 °C, registámos uma média de 4,5 km/kWh ao longo de 193 km, combinando trânsito de para-e-anda em Londres com trechos mais rápidos de autoestrada; com carga completa, o painel indicava 351 km. A tendência é melhorar um pouco quando o clima esquentar.

Quais modos de condução ele oferece?

Mesmo sendo “apenas” um SUV, a BMW colocou SEIS modos de condução para você ajustar o carro ao seu gosto. Os três primeiros são bem diretos: Pessoal, Esporte e Eficiente. Os outros três fazem parte dos novos “Meus Modos”, batizados pela BMW de “Expressivo”, “Relaxar” e “Arte Digital”. Pois é.

Esses modos mudam os gráficos nas telas e alteram o “som do motor” com diferentes personalidades criadas pelo compositor Hans Zimmer, vencedor de dois Óscares. A ideia parece ótima, mas testámos rapidamente o modo “Expressivo” e aquilo soou como dirigir dentro de um filme de terror - e, de forma curiosa, nem sequer silenciou o rádio. Sinistro; voltámos depressa para o “Eficiente”.

No uso diário, o iX1 vem configurado por padrão com regeneração adaptativa, que usa navegação e sensores para decidir quanta regeneração aplicar quando você alivia o acelerador. Na prática, achámos esse comportamento um pouco imprevisível, mas dá para voltar ao modo normal de regeneração pela tela central (ainda que preferíssemos borboletas dedicadas para isso). Também existe um modo de travagem para condução com um pedal.

Como é por dentro?

Já que falámos da tela central: ela faz parte do novo “Curved Display” da BMW, que une um painel de instrumentos de 10,25 pol e uma tela de multimídia de 10,7 pol numa única peça - exatamente como acontece no X1 com motor a combustão.

O problema é que, embora o conjunto tenha boa aparência, ele é menos prático no dia a dia, principalmente pela ausência de comandos físicos - e a falta mais sentida é a do controlador iDrive. Sim: apesar de haver alguns botões de atalho e os deslizadores de temperatura ficarem sempre visíveis na parte inferior da tela, o resto (como ligar/desligar volante aquecido (!), bancos aquecidos e até os massageadores, além de ajustar a velocidade do ventilador) exige navegar por um emaranhado de ícones no touchscreen. Hum.

O quadro de instrumentos digital também não ajuda muito: acabou o desenho tradicional com mostradores circulares, e no lugar há um conjunto meio estranho de três opções com as quais demorámos para nos sentir à vontade - mesmo que seja possível personalizar para exibir navegação, rádio e afins.

E mais alguma coisa digna de nota?

Entre os bancos dianteiros há um console central “flutuante”, lembrando o iX topo de linha, onde ficam alguns comandos como o seletor de marcha e o volume do áudio. Só que o suporte em plástico deixa você a pensar qual era exatamente a vantagem disso. E quem achou boa ideia posicionar o carregador por indução de um jeito em que o celular fica virado para dentro da cabine - e, portanto, potencialmente muito distrativo para o motorista?

A boa notícia é que a sensação de construção é sólida, com o padrão de qualidade esperado, e há um espaço honesto para quem vai atrás sem o problema típico de alguns elétricos, que elevam demais o assoalho por causa do pacote de baterias. Aqui, dá para encaixar os pés sob o banco da frente sem ficar com os joelhos no queixo. O porta-malas é apenas 50 litros menor do que o do X1 a combustão, mas como essa nova geração cresceu, o iX1 acaba oferecendo a mesma capacidade do X1 de segunda geração: 490 litros. E ainda sobra um vão sob o piso para guardar cabos de recarga sujos. Bem útil.

Quanto ele custa?

Os preços começam em £53.295 na versão xLine ou £56.045 na M Sport (em comparação com £36.340/£39.090, respetivamente, no modelo equivalente com motor a combustão), o que o coloca mais ou menos no mesmo patamar dos rivais.

E o que muda entre as versões? A xLine inclui rodas de liga leve de 18 pol, aplique plástico preto nos para-choques e nos arcos de roda, além daqueles detalhes azuis do tipo “olhe para mim, sou um elétrico”. Se você prefere algo mais discreto, a M Sport, que fica no topo, traz rodas de 19 pol, acabamento na cor da carroceria e suspensão esportiva adaptativa - escolheríamos essa só pela suspensão, sem pensar muito.

Tem mais alguma coisa que eu deva saber?

A BMW afirma que o iX1 deve representar 66 por cento das vendas do novo X1 ao longo do ciclo de vida do modelo no Reino Unido, com os PHEVs somando mais 14 por cento e as versões a combustão ficando em apenas 20 por cento no total. Pelo que vivemos ao volante, isso soa como uma ótima notícia.

O iX1 é, sem dúvida, o melhor da família: o conjunto elétrico é refinado e competente, contrastando com as variantes a combustão, que deixam uma impressão um pouco morna. Pena que o interior cometa alguns autogols.