Rolls-Royce Spectre elétrico: primeiras impressões ao volante

É ótimo ver o Spectre sob a luz do dia e em movimento.

Se nas fotos ele já parece imponente, pessoalmente não há argumento: é um carro de presença esmagadora - talvez ainda mais agora que a Rolls-Royce finalmente abraçou a eletrificação. Dá, sem exagero, para dizer que o Spectre levou 120 anos para acontecer. Charles Rolls já era favorável aos veículos elétricos antes mesmo de conhecer, em 1904, o futuro sócio Henry Royce. Avance para o Phantom EV único de 2011, bastante convincente, mas limitado pela autonomia inferior; e depois para o conceito 103 EX, em 2016, um salto delicioso em direção a um futuro que ainda estava por vir.

Só agora a tecnologia chegou ao ponto em que o CEO Torsten Müller-Ötvös considera viável um Rolls elétrico. É, portanto, o adeus ao V12 biturbo e o olá à eletrificação total. Nota: ainda haverá novas iterações de Rolls-Royce com motor a combustão até 2030, mas qualquer produto novo será 100% elétrico.

Mas eletrificar combina com a missão da Rolls-Royce, certo?

Sem dúvida. Que forma melhor de alcançar uma espécie de “Zen automotivo” e refinamento mecânico absoluto do que substituir a maior fonte de ruído, vibração e aspereza por um conjunto elétrico contínuo e silencioso? Ainda que a Rolls já tivesse praticamente apagado qualquer vestígio de NVH, agora ela pode levar essa obsessão ainda mais longe.

Então como o Spectre se sente?

Na verdade, “sentir” é a palavra-chave - só que não exatamente no sentido tradicional de um teste de estrada. É um conceito ao qual Müller-Ötvös dá um peso especial. Vale lembrar: o Rolls Phantom é daqueles que dá para conduzir com toque de ponta de dedo no volante e, mesmo tendo o tamanho de um pequeno prédio, responde com uma graça e delicadeza memoráveis. O Spectre é claramente mais disposto, mas continua longe de ser um esportivo - e nem pretende ser.

Afinal, são 5 metros de comprimento, 2 metros de largura e mais de 3 toneladas com até um ser humano modestamente proporcionado ao volante. Em algum momento, a física impõe limites ao que os engenheiros conseguem fazer.

Você está dizendo que ele faz curvas como uma balsa atravessando o Canal?

De jeito nenhum. Apesar da massa, ele tem um equilíbrio impressionante, escorre pela estrada como mercúrio, e todos os pesos de comando (direção, freios, etc.) parecem calibrados com muito capricho. Estamos na África do Sul para acompanhar os últimos ajustes na etapa final de testes em clima quente.

“Sentir” direção é uma arte obscura, e ninguém vai confundir o Spectre com, digamos, um Lotus Elise (referência eterna, mesmo após sair de linha). Ainda assim, existe aqui uma linearidade e um balanço que são realmente especiais.

A bateria, sozinha, pesa 700 kg - então, mesmo com chassi de alumínio, o Spectre inevitavelmente fica pesado. Pelo menos a posição sob o assoalho ajuda a criar um centro de gravidade útil. Um eixo traseiro ativo também melhora a manobrabilidade em baixa velocidade, e tração integral é parte do pacote.

Quanto à famosa qualidade de rodagem da Rolls-Royce, os componentes são conhecidos do Ghost: suspensão dianteira de duplo triângulo e traseira multilink, molas a ar nas quatro rodas e amortecedores adaptativos - porém com um único acerto. A Rolls-Royce evita a ideia de vários modos configuráveis de condução; e como é refrescante ver isso.

Como no Ghost, o Spectre adota o sistema de suspensão Planar, que acrescenta um amortecedor de massa mecânico no braço superior da suspensão dianteira para melhorar o controle da carroceria. O Spectre talvez seja a melhor resposta para a epidemia de buracos no Reino Unido - embora seja uma resposta bem cara.

Você concluiu tudo isso dirigindo um carro de pré-produção?

Sim. Em algumas estradas espetaculares a cerca de 90 minutos da Cidade do Cabo, no Franschhoek Pass e atravessando a reserva natural de Mont Rochelle (fique atento a cobras e babuínos). O líder do projeto Spectre, Joerg Wunder, vai no banco do passageiro, enquanto ele e a equipe se aproximam do fim de um programa global de testes de 2 milhões de milhas (cerca de 3,2 milhões de km).

Joerg insiste que o carro que a TG.com está guiando está “uns 65% pronto”, mas a sensação é de estar bem mais perto da linha de chegada. Por outro lado, a Rolls-Royce vive de perseguir a perfeição - e um powertrain elétrico traz desafios bem específicos nesse sentido.

Como quais?

Não há onde esconder nem o menor rangido, vibração ou confusão de ruído aerodinâmico. No Spectre, o som de um alfinete caindo sobre o tapete de lã de cordeiro pode levar o normalmente calmo Joerg ao desespero. Ele e o time caçam “entradas ocultas” e examinam cada componente em busca de vibrações indesejadas.

Ao mesmo tempo, seres humanos não gostam de silêncio total - como qualquer pessoa que já tenha estado numa câmara anecoica pode confirmar. “Isso também pode ser uma questão de segurança”, diz Joerg. “Você precisa de um certo nível de ruído para o motorista posicionar o carro corretamente na estrada e saber o que fazer na aproximação de uma curva.” Em outras palavras: é preciso encontrar o equilíbrio entre uma calma estranha e desorientadora e o tipo de ruído certo para um Rolls-Royce. E ainda garantir que as vedações das portas não congelem e rachem abaixo de zero - nem amoleçam no calor.

O que você encontrou?

A Rolls fala muito em ganhos marginais, uma ideia popularizada pelo ex-chefe do ciclismo olímpico britânico, Dave Brailsford: quando você sua nos detalhes, o resultado final vira mais do que a soma das partes.

Isso ajuda a entender por que Joerg faz uma careta quando passamos da marca de 100 mph (cerca de 161 km/h) - numa pista privada perto do Franschhoek Motor Museum - e o vento começa a causar um pequeno alvoroço ao redor dos retrovisores. Ele resmunga algo em alemão quando as portas travam com um “cang” fraco, em vez de um “whump” à altura de um Rolls.

Também aparece um rangido vindo do banco do motorista, mas é porque eu o levei até o limite do trilho (curiosamente, não tão longe quanto você imaginaria, apesar do tamanho externo do carro); o barulho some quando avanço o assento só um pouquinho.

No panorama geral, é tudo coisa mínima - mas um Rolls-Royce é um “panorama geral” muito grandioso. E este aqui deve custar na casa de £400 mil quando o futuro dono terminar de especificar tudo. Muita gente desse público trata Müller-Ötvös e o diretor de engenharia, Dr. Mihiar Ayoubi, pelo primeiro nome. E não são exatamente discretos.

Trabalhar num carro assim deve enlouquecer qualquer um.

“Bom” definitivamente não basta. Ainda assim, mesmo nesta fase, este Rolls-Royce eletrificado - o modelo mais importante que a marca fez desde o Silver Ghost de 1906, segundo Müller-Ötvös - é simplesmente o carro mais refinado que eu já dirigi. A ambiência, a atmosfera e a própria experiência de viajar nele não se parecem com nada.

Se eu fosse ser extremamente minucioso nas críticas, eu gostaria de um pouco mais de peso na direção e talvez de um pouco mais de sensação no início do curso do pedal de freio. E o efeito da regeneração - acionada por um pequeno botão “B” no seletor - no modo de condução com um pedal poderia ser mais marcante. Mas outro motorista pode pensar diferente. A verdade é que o Spectre passa a impressão de uma máquina de precisão, incrivelmente bem acertada. Só que com menos partes “oleosas” do que o normal. Dirigir isso é realmente hipnotizante. Grande, mas hipnotizante. E não um tanque móvel de privação sensorial.

E o conjunto elétrico?

A Rolls ainda segura as informações mais detalhadas, mas é razoável supor que o hardware tenha relação bem próxima com o conjunto do BMW i7 e do iX. Isso é uma boa notícia, porque ambos são excelentes. Ao mesmo tempo, a Rolls-Royce - consciente do relacionamento global - quer muito criar distância em relação à BMW.

Por isso, o Spectre recebe software próprio e uma integração que é inteiramente Rolls-Royce. A saída (“arranque”) é ainda mais suave do que a do i7, e o acerto geral é mais comedido.

Ele também deve trazer uma bateria mais potente - nosso palpite é algo em torno de 120 kWh, o que o coloca no time dos EVs de peso pesado. Um torque de 664 lb ft (cerca de 900 Nm) está confirmado, mas a potência exata segue no campo da especulação. Mais de 600 bhp, provavelmente - embora a Rolls não demonstre interesse em corridas de potência. Se os motores forem os mesmos da BMW, são síncronos de excitação elétrica, em vez de usar ímãs permanentes fixos, eliminando a necessidade de terras raras no rotor.

O software de recarga evolui o tempo todo e, embora a Rolls declare 310 milhas (cerca de 499 km) de autonomia no ciclo WLTP, isso importa menos aqui do que em outros EVs. Por quê? Porque o proprietário médio de um Rolls tem sete carros na garagem, e o Spectre tende a ser reservado para ocasiões especiais. O Phantom, com seu V12 a combustão à moda antiga, pode fazer as viagens longas. Ou então o jato particular.

Você dificilmente vai ver um dono de Spectre comendo um muffin de limão da Starbucks no serviço de estrada de South Mimms enquanto despeja energia no carro.

Parece um jeito horrível de viver.

Mesmo em tempos complicados, há muito dinheiro circulando no mundo. E, cada vez mais, ele está sendo gerado por pessoas mais jovens: a idade média do cliente da Rolls caiu de 56 em 2010 para 42, com uma boa parcela de mulheres.

Se chegarmos a viver uma segunda versão dos “Anos Loucos” (Roaring Twenties), o Spectre será um dos carros-cartaz dessa nova era - assim como a Rolls-Royce foi no auge da carroceria artesanal, há um século.

Você pode explicar um pouco mais o design do Spectre, por favor?

Ele é mais imponente do que “bonito”, mas extremamente coerente. A forma geral é definida por uma linha de silhueta, uma linha de ombro e o que a Rolls chama de waft line. As rodas de 23 polegadas são essenciais para o conjunto funcionar visualmente.

Os números aerodinâmicos são bons: a traseira afunilada ajuda a chegar a um coeficiente de arrasto de 0.25. A grade é a mais larga já vista num Rolls e também foi desenhada para reduzir o arrasto.

A abertura abaixo da grade e do para-choque é a que alimenta o ar de arrefecimento. O Spirit of Ecstasy está mais inclinado para a frente do que antes, como se convidasse o progresso. Os faróis divididos parecem melhor resolvidos aqui do que em outros Rolls; os superiores ficam acesos permanentemente. É extraordinária a sensação de força que esse formato e essa carroceria transmitem.

E por dentro?

Você entra na cabine por portas com dobradiça traseira, que se fecham quando você pressiona o pedal de freio. Diferente de alguns rivais de alto luxo, a Rolls-Royce resistiu à tentação de promover um bombardeio tecnológico total. Nem mesmo os bilionários feitos no Silicon Valley querem isso, então não existe “hyperscreen” aqui.

Ainda assim, pela primeira vez há instrumentos digitais - e eles fazem um trabalho excelente ao parecerem exatamente iguais aos analógicos.

Há uma tela central sensível ao toque, que também pode ser operada por um controlador giratório. O ar-condicionado é comandado por grandes seletores rotativos e os tradicionais discos vermelho e azul da Rolls. É uma solução elegantíssima, que ninguém conseguiu superar.

O teto estrelado agora se estende às portas e soma quase 4.800 estrelas iluminadas individualmente. (É um diferencial clássico da Rolls e também o motivo de você nunca ver uma “tela de teatro” no estilo Série 7 em um Phantom ou Ghost.)

O console central faz parte do chassi, o que ajuda na rigidez; por isso, não existe aquela sensação de “espaço livre” que alguns EVs grandes criam. Uma pena: daria para caber um hotel boutique ali no meio.

Os bancos são magníficos: suntuosos, mas eficientes quando você contorna curvas com mais vontade. E a Rolls desenhou seu próprio sistema de áudio monumental, otimizando tudo desde a fase de body-in-white. Nosso protótipo é intencionalmente mais sóbrio por dentro, mas na divisão Bespoke tudo é possível.

Nos próximos anos, está prevista uma nova cabine de pintura, junto de uma ampliação da fábrica em Goodwood.

Parece a experiência automotiva definitiva em luxo.

A palavra é “experiência”. Nesse nível, os proprietários procuram o equivalente sobre quatro rodas à vista do penthouse do One57 em Manhattan, ao super iate Project Norse ou ao Gulfstream G650 (um jato particular de longo alcance; Elon Musk tem um). Com base nesta apresentação infelizmente breve, o Spectre hoje está numa categoria só dele.

Ele poderia ser mais potente? Talvez. Mas já é rápido o bastante para o que é - e para o que quer ser. Minha definição prática de “legal” é quando algo (ou alguém) não desperdiça energia tentando se definir. Por esse critério, o Spectre é muito, muito legal.