Lexus RZ450e e Toyota BZ4X: One Motion Grip e direção por cabos com manche em teste

O que é isso?

Já tínhamos feito um primeiro contacto ao volante do protótipo do Toyota BZ4X. Só que ainda havia alguns pontos por esclarecer - e um, em especial, que queríamos experimentar na prática: o sistema de direção por cabos One Motion Grip com manche.

Ao contrário do manche da Tesla, que na prática é apenas uma peça diferente presa a uma coluna de direção convencional, o comando em formato de “borboleta” da Lexus liga-se às rodas dianteiras apenas por cabos e sinais eletrónicos.

Com isso, a relação de direção e o retorno podem ser ajustados conforme a velocidade e o ângulo de esterçamento - além de muitas outras variáveis -, o que ajuda a eliminar aquele desconforto de cruzar os braços e “embaralhar” os pulsos em manobras apertadas.

O limite de rotação é de 150 graus para cada lado. Na prática, isso significa que as mãos conseguem ficar sempre na posição de 9h15.

Isso não parece um Toyota…

Em vez de repetirmos a experiência no Toyota, o nosso primeiro contacto com o sistema aconteceu num evento técnico da Lexus, dedicado a mostrar em profundidade a tecnologia. Lá havia um protótipo inicial do RZ450e - essencialmente, mas não exatamente, o equivalente da Lexus ao BZ4X.

Quais são as diferenças entre o Toyota e o Lexus?

Apesar de partilharem a mesma plataforma e-TNGA, os engenheiros da Lexus enumeraram várias alterações de detalhe. Entre as principais estão: o Direct4, sistema de tração integral com dois motores e viés dianteiro - 201bhp na frente e 107bhp atrás -, um conjunto de chassis e suspensão bastante reforçado e um design exterior e interior totalmente novo.

Nos modelos equipados com o manche, o painel de instrumentos também muda de posição: fica mais alto e mais afastado do condutor. A ideia é facilitar a transição do olhar entre a estrada e o painel. É apenas um entre vários pequenos ajustes pensados para tornar o RZ 100% elétrico mais fácil de usar no dia a dia.

E, para ajudar, a marca levou também uma versão com direção convencional - o manche será opcional, não de série -, permitindo comparação direta entre as duas configurações.

Como é conduzir com o manche?

A adaptação é surpreendentemente rápida. Mantendo os olhos no horizonte e focando na estrada (como se deve), o RZ entra, percorre e sai das curvas de forma intuitiva. Há uma leve sensação de sensibilidade extra logo ao redor do centro que aparece nos primeiros metros, mas o cérebro “recalibra” depressa e tudo passa a parecer direto e coerente.

Parte disso vem do facto de o chassis do RZ ser rígido e silencioso. Ainda assim, o acerto do sistema é tão refinado que não se percebe a relação de direção a “acelerar” ou “abrandar” em nenhum momento da condução normal.

Conduzimos os carros num autódromo, o que permitiu repetir as mesmas curvas em velocidades e ângulos diferentes, alternando entre o manche e o volante tradicional. Em consistência, o manche foi mais preciso e exigiu menos correções.

Então não é perfeito?

Ainda não. Depois das voltas no autódromo, fizemos algumas passagens consecutivas num traçado extremamente apertado, cheio de cones. Foi aí que ficou mais claro onde estão as diferenças em relação a um volante normal.

Em vez de “girar” o volante rapidamente com as mãos num movimento contínuo para contornar os cones, o manche deixa a direção visivelmente mais rápida nos últimos 10-20 graus de curso.

Isso cumpre o objetivo de fazer a curva fechada sem tirar as mãos do manche, mas é preciso estar preparado: se você não antecipar essa resposta, pode esterçar além do necessário - e os pneus gritam para lembrar que o pedido foi exigente demais.

De novo, bastam alguns minutos para isso deixar de parecer estranho. Ainda assim, se o ajuste permanecer exatamente assim, a minha impressão é que vai haver algumas marcas de estacionamento nas portas traseiras do RZ no futuro.

No lado positivo, testámos ambos os carros numa pista de baixa aderência e o exemplar com manche foi, de longe, o mais fácil para: a) iniciar uma derrapagem e b) recuperar o controlo depois. Dá para argumentar, portanto, que o sistema aumenta a segurança ativa. E que a Lexus deveria colocar essa solução num desportivo que goste de andar de lado o quanto antes.

E a sensação de direção?

Apesar do peso agradável, a versão do RZ com coluna de direção tradicional não transmitiu um retorno detalhado sobre as zonas de contacto dos pneus. Por isso, não foi surpresa descobrir que o manche - também bem calibrado em peso - igualmente não ofereceu grande riqueza de sensação.

Mas estamos a falar de um utilitário desportivo, não de um carro focado em desempenho, então esse nível de “sensibilidade” também não seria exatamente o mais adequado aqui.

A boa notícia é que, com o sistema One Motion Grip, ajustar essa sensação tende a ser mais simples do que numa caixa de direção convencional. Quem já usou um simulador de condução avançado sabe: sistemas por cabos conseguem adicionar o “feeling” que se quiser. Ou seja, ainda há tempo para isso evoluir neste e em futuros modelos da Lexus equipados com a tecnologia.

Pense assim: houve uma época em que muita gente detestava direção assistida. Hoje, é algo normal. O manche é só mais um passo dentro desse mesmo processo.

Como o sistema funciona?

Não é algo simples - e nem deveria ser. Para começar, não existe ligação física entre o manche e as rodas dianteiras. Em vez de as mãos rodarem um volante que atua diretamente na cremalheira, o sistema envia os comandos por cabos para um motor que aciona a cremalheira, enquanto um segundo motor cria o retorno e a sensação no manche.

Só que esses motores fazem muito mais do que repetir, de forma direta, o movimento do condutor. Eles avaliam desde a velocidade, a atitude do veículo e a rapidez do comando até fatores como vento lateral e inclinação da via. Depois processam tudo e só então enviam as instruções finais para as rodas dianteiras.

A Lexus fez questão de destacar que o conjunto tem um controlador e chicotes de reserva, caso o primeiro falhe. Isso ajuda a explicar por que os carros com manche pesam um pouco mais do que as versões com coluna de direção tradicional.

Para que serve o manche?

A pergunta faz sentido. Por que instalar um sistema de direção por cabos extremamente complexo no lugar de um conjunto já conhecido e comprovado?

Segundo a Lexus, há vários motivos. O primeiro é a economia de movimentos e a facilidade de uso: a condução fica mais simples, menos cansativa e mais segura em diferentes cenários.

Essa segurança não vem apenas da capacidade de recuperar uma derrapagem com mais rapidez e confiança, mas também do facto de o condutor não precisar cruzar os braços para fazer mudanças rápidas de direção.

O segundo ponto é a flexibilidade de projeto na parte dianteira do veículo. Sem uma coluna para acomodar, esse espaço pode ser aproveitado para criar um interior mais amplo.

O terceiro motivo é que a direção por cabos ajuda o condutor a tirar partido das capacidades que os elétricos trouxeram. O One Motion Grip pode anular e compensar efeitos do aumento de massa. E, numa visão mais positiva, pode trabalhar de forma mais integrada com os outros sistemas eletrónicos do carro para entregar uma sensação mais harmoniosa e respostas melhores ao volante.

Não entrámos a fundo no tema, mas é difícil não perceber que isso também facilita a implementação e o controlo de condução sem as mãos e - falando baixo - de condução autónoma.

Ou seja: não é apenas um truque. É um elemento central do que a Lexus chama de assinatura de condução do futuro, a maneira como os seus carros vão reagir e comportar-se.

Qual é o veredito?

É difícil não ficar impressionado com a tecnologia de direção por cabos no protótipo do RZ - mesmo que um lado mais “ludita” dentro de você sinta que está a ceder ao admitir isso.

Fica uma dúvida no ar: como esse sistema se comportaria com um volante circular tradicional? A minha aposta é que seria fraco. Sem limitar o curso do volante - ou sem saber onde as mãos do condutor começam -, a probabilidade de virar uma confusão e gerar resultados duvidosos parece grande.

Já experimentámos caixas de direção com assistência ativa em diferentes carros com volante comum e não é algo de que gostemos. Então, melhor não seguir por esse caminho.

E, por enquanto, nem é preciso. Como será possível escolher o tipo de direção quando o RZ for lançado, você pode ficar no presente. Ou pode entrar no futuro com o manche. A decisão é sua.