Audi RS Q e-tron no Dakar: por dentro do híbrido elétrico do rali-raid

Audi RS Q e-tron. Nome chamativo - de onde saiu isso?

A sensação é que juntaram todas as letras e siglas da marca num saco de Scrabble, chacoalharam e deixaram cair na mesa. RS, Q, “e-tron”… desportivo, 4x4, elétrico. Pensando bem, já entrega a narrativa. E ainda facilita a vida do marketing, porque dá para colocar este carro lado a lado com quase qualquer modelo de rua da Audi e puxar comparações.

Entendi. E a gama da Audi está cheia de SUVs pseudo-desportivos, pesados, com alguma tecnologia elétrica para aliviar a consciência.

Sim - e isso vale para praticamente todo mundo. Bem-vindo a 2022. A diferença é que a Audi conseguiu dar credibilidade ao discurso com uma estratégia de competição: criou um carro que realmente encara fora de estrada e, além disso, usa uma solução técnica de facto interessante e relevante.

Antes de entrar na tecnologia, para que é que isso serve, afinal?

O RS Q e-tron corre no FIA World Rally-Raid Championship. Mas, tal como Le Mans dentro do FIA World Endurance Championship, existe uma prova que domina tudo e que toda a gente conhece: o Rally Dakar. Mesmo com as mudanças de país ao longo dos anos e com etapas e duração de evento mais curtas, ele ainda merece sem exagero o título de “a corrida mais dura do planeta”. São duas semanas e mais de 8.000 km por deserto, rocha, areia e afins.

O RS Q participou pela primeira vez este ano e venceu quatro etapas. Para a equipa, isto é um projeto de pelo menos 3–4 anos - o objetivo é ganhar, batendo Toyota e o BRX Hunter da Prodrive. Ambos seguem o caminho tradicional, com motores a gasolina ou a diesel. A Audi quer provar que há outra forma de fazer isto.

Então conta lá: como é que ele faz 8.000 km sendo 100% elétrico?

Usando gasolina.

Como é que é?!

Pois é: o RS Q e-tron é um híbrido. A Audi concebeu e construiu o carro do zero em 16 meses, o que significou pegar em tecnologia típica de pista e levá-la para o deserto - para ver se aguentava pancada.

Toda a tração nas rodas é elétrica. Cada eixo é movido por um motor elétrico vindo de um carro de Fórmula E, alimentado por uma bateria de 50 kWh. Essa bateria, por sua vez, é recarregada por outro motor de Fórmula E, que funciona como gerador. E o gerador é acionado por um motor a gasolina que antes equipava o Audi RS5 DTM: um 2,0 litros turbo, abastecido por um depósito de 300 litros.

É uma cadeia enorme: gasolina vira eletrões, eletrões viram movimento. Não seria mais eficiente tirar os elétricos e pronto?

Na verdade, não. Vale lembrar que a eficiência energética de um sistema elétrico passa de 98% (e muito poucos motores a combustão superam 50%), então as perdas no trem de força elétrico são baixíssimas. O preço a pagar é carregar o peso da bateria. E ainda levar gasolina - mas, como o motor térmico só atua como gerador, ele não é exigido no limite. Fica a trabalhar sozinho, num zumbido constante por volta de 4.500–5.500 rpm, o que significa um consumo cerca de 40% menor do que o dos rivais com motor a combustão interna. E são os computadores que determinam quando o motor deve ligar e desligar. Uma preocupação a menos para piloto e navegador.

Carlos Sainz Sr (clang) disse-me: “a maior vantagem, especialmente nas dunas, é que não temos caixa de velocidades e o binário é sempre instantâneo”. Carlos - bicampeão mundial de ralis, tricampeão do Dakar, hoje com 60 anos - consegue reunir duas características que parecem incompatíveis: elegância arrojada e dureza quase inquebrável. E tem algo que eu já vi em todos os pilotos do Dakar: um olhar distante, como se o deserto estivesse refletido no fundo dos olhos.

Ele gosta da potência elétrica no Dakar, mas, como o resto da equipa, queria que os organizadores deixassem o RS Q “respirar” de verdade. Para manter igualdade, ele fica limitado a 400bhp, embora os dois motores tenham potencial para 670bhp.

Espera: tu conduziste isso com o Carlos Sainz?

Ele tinha coisas melhores para fazer do que ficar ao meu lado enquanto eu guiava o carro dele. Mas era o carro dele, sim. A Audi só construiu quatro unidades: três de corrida (para Sainz, Stéphane Peterhansel e Mattias Ekström) e uma sobressalente.

Aliás, estes carros foram praticamente moldados aos pilotos. A Audi contratou as duplas e desenhou o habitáculo para caber nelas. Todos estão comprometidos pelo tempo que for preciso. E falo com conhecimento de causa: aqui dentro não entra “à força” um sujeito com mais de 1,83 m. Por fora, o carro parece enorme; por dentro, é minúsculo. E entrar exige uma coreografia específica - sequência de passos, posições e apoios.

Quando finalmente estás sentado e preso no banco profundo, a sensação é de segurança e de estar “encapsulado”. O Carlos tinha garantido: “o carro é muito fácil de conduzir, super fácil”. Mesmo assim, há aquela avalanche habitual de botões indecifráveis, um volante agitado e gráficos de ecrã complexos. Mas ele não estava a mentir: depois do procedimento de arranque (com aquele guincho elétrico frenético), ficam só dois pedais, o volante e um botão para selecionar Frente, Neutro e Marcha-atrás.

Coisa simples. E estar lá dentro, como é?

O que mais me surpreendeu foi a visibilidade para a frente. Visto de fora, a dianteira alta faz o RS Q parecer sempre a flutuar (o ar de nave espacial - reforçado pela entrada de ar no teto e pela barbatana central - não ajuda a disfarçar). Mas por dentro tu sentas muito alto e o para-brisas recortado é tão baixo que a visão para baixo é excelente. Fundamental para “ler” dunas. E também para parecer que estás a surfar a uns 1,5 m acima do trilho - o que, de certa forma, estás mesmo.

Tá, mas onde é que tu o conduziste?

Na Sardenha, na etapa curta e brilhante de Loelle, perto de Buddusò, lá em cima no planalto interior. É muito mais apertado do que o Dakar costuma oferecer, mas é perfeito para atirar o carro de um lado para o outro e perceber como ele se comporta.

Já tinhas guiado algo parecido?

Algumas coisas - e as mais relevantes são o BRX Hunter da Prodrive (embora eu o tenha guiado em Dunsfold) e o Mini Countryman que disputava o Dakar há uns oito anos. O primeiro era engraçadíssimo: enorme, mecânico, previsível, a escorregar por todo o lado no asfalto molhado. O segundo foi o carro de corrida mais duro e fisicamente desgastante que já conduzi. Na época, o regulamento só permitia 250 mm de curso de suspensão. Hoje isso subiu para 350 mm e os pneus de 37 polegadas são bem maiores.

O Audi é outra conversa: mais macio e mais “preguiçoso” nas reações. Há uma rolagem inicial considerável, mas, quando a suspensão entra no curso, ele se sustenta melhor, assume postura e mantém. É pesado, só que administra esse peso tão bem que dá para fazê-lo “dançar”. Só exige tempo e espaço - se apressares, ele vira um trambolho. Se entrares no ritmo dele e usares a massa a teu favor, fica surpreendentemente elegante. Os movimentos - scandi-flicks, uso de embalo e tudo isso - lembram um carro de WRC, só que aqui há, basicamente, uma tonelada a mais, então as coisas demoram mais a acontecer.

Já que falaste nisso: quanto ele pesa?

Cerca de 2.150 kg. O mínimo da classe fica um pouco abaixo de 2.000 kg, portanto o RS Q está acima do peso. E isso é antes de somar combustível, a maioria das peças sobressalentes e os ocupantes. Na largada, pode chegar a 2,7 toneladas.

No Dakar, em janeiro, os engenheiros ainda tinham esperança de cortar massa para tornar o RS Q mais competitivo. Agora parecem duvidar que isso seja possível e podem tentar negociar mais potência. Não sei se essa ideia vai colar, considerando que o ritmo do RS Q nas especiais já estava muito forte.

Mas em reta não deve ser tão rápido assim, certo?

A relação peso/potência fica parecida com a de um Golf GTI, mas, em condições ideais, a Audi afirma fazer 0–100 km/h em 4,5 s. É o binário elétrico a trabalhar. A velocidade máxima é limitada a cerca de 180 km/h (112 mph) para todos os concorrentes. Velocidade pura não é o ponto forte. O que conta aqui é resposta e binário - e isso é o que dá vantagem.

Entra numa curva, pisa e a traseira sai de lado. É 4x4, claro, mas não existe ligação física entre os eixos e a distribuição de binário não pode ser variada. Eu arriscaria dizer que anda perto de 40:60. Dá para ajustar o mapeamento do acelerador e, pelo que senti, o Carlos gosta de um carro mais sobrevirador. Mas eu obviamente não tenho a mesma confiança dele para manter o pé cravado; então, no meio da curva, ele começa a alinhar de novo. Quando enxergo a saída e volto a acelerar a fundo, a traseira abre outra vez - e lá vou eu a corrigir no volante.

E em termos de conforto a bordo?

Como tu estás sentado bem alto, ficas mais exposto às oscilações de arfagem, mergulho e rolagem. Ainda assim, a sensação é a de planar, com o chão muito lá em baixo. Mal se sente a superfície. Sei disso porque me entusiasmei e comecei a cortar curvas e a raspar bordas - incluindo uma em que havia uma pedra grande escondida na vegetação. Só percebi que era do tamanho de uma bola de futebol quando caminhei a pista depois.

No cockpit, houve um “tum” e um coice vindo da roda dianteira interna, mas nada especialmente assustador. E é aí que o Audi RS Q brilha: devorar terreno, absorver castigo pesado e, no geral, tornar o impossível viável.

Dá para sentir que estás a lutar com o carro aí dentro?

De forma nenhuma - ele é muito amigável. Ok, ele chia e uiva como se estivesse a sofrer, mas os comandos exigem pouco. A direção é leve demais (para reduzir o esforço do piloto em etapas longas), o acelerador é extremamente preciso, não há mudanças de marcha nem “faixa de potência” para administrar e, embora os travões sejam um pouco vagos no primeiro instante (a maior parte da desaceleração vem da regeneração elétrica), tu te habituas.

Ele tem travão de mão hidráulico?

Tem - e é uma delícia, capaz de lançar a traseira para fora quando quiseres. É aquele modo “puxa uma vez e resolve”. Vou entendendo o que os motores estão a fazer interpretando os sons elétricos e, com poeira a levantar, rodas a saltar e a esmurrar o terreno até ele ceder, eu estou a divertir-me como há muito tempo não.

Até que um rolamento de roda estourou. Ou talvez fosse o diferencial. Seja como for, algo grande deu errado. Levo alguns segundos para perceber a causa real: o motor DTM acabou de ganhar vida. E não é um som empolgante - é um pulsar plano, monotónico; na verdade, lembra aquelas unidades de refrigeração que ficam a trabalhar em camiões pesados.

Pelo que me disseram, todos os pilotos tiveram dificuldade para se adaptar no começo - o instinto de “ouvir o motor” é algo que vem programado. Só que aqui está um motor que faz exatamente a mesma coisa independentemente do que eu faço com o carro. E que liga e desliga quando bem entende. Ele pode desligar no meio de uma curva e dar a impressão de que a tração foi embora, ou, pior ainda, ligar justo quando eu estou a travar.

Espera: ele consegue carregar mais rápido do que tu consegues gastar?

Consegue. Mesmo com voltas mais lentas para fotos carro-a-carro, pausas enquanto as câmaras mudavam de lugar e tudo isso, eu saí para a pista com 47% de carga e voltei com 83%.

Eu sei que isto é completamente irrelevante num carro de competição, mas, pelo puro prazer, o BRX Hunter tem uma sensação de ligação mecânica que vai além do Audi. Nele, a puxar mudanças e com o V6 biturbo a uivar, eu ria sozinho. Mas aponta-me para uma especial no deserto com centenas de quilómetros, e eu escolho o que é mais fácil de conduzir, o que me dá mais espaço mental para me concentrar na pilotagem e na leitura do terreno.

Eu entendo totalmente as vantagens do elétrico no Dakar; gosto da mensagem e torço para a Audi conseguir o resultado que procura com este programa. O visual de nave espacial é agressivo, os sons e as sensações são igualmente fora do comum, mas, acima de tudo, acho que o RS Q e-tron está a cumprir um papel importante e atual: mostrar que o evento de desporto motorizado mais brutal do mundo pode, sim, ter um futuro elétrico.