Caterham Seven 420 Cup: um novo nível de diversão na pista

Um novo modelo do Caterham Seven? Nem parece, né?

Caterham é assim: os carros parecem os mesmos desde os anos 1970. E não é o único caso - Porsche 911 e Range Rover também seguem essa lógica. No microcosmo dos esportivos britânicos ultraleves, o Seven é tão icónico quanto qualquer um. E o mais curioso é que, ano após ano, ele não para de evoluir - e de fazer mais sentido.

Porque a ideia é máxima diversão com o mínimo de peso?

Exatamente. E ajuda o facto de ele ser minúsculo e deliciosamente descomplicado. Há fila para comprar esse dois-lugares esquisitinho feito em Dartford. No ano passado, a Caterham bateu o próprio recorde de vendas e, neste momento, a lista de espera é de oito meses - não por falta de semicondutores, mas porque a fábrica simplesmente não consegue terminar carros novos com rapidez suficiente para acompanhar a procura.

Mas eu não posso montar um Seven em casa, a partir de um kit?

Não os realmente rápidos. E este aqui entra justamente nessa categoria: o novo 420 Cup, que até gente de dentro da Caterham admite ser um tipo de “ponto ideal” da linha. Ele parte do excelente 420R e o lapida até virar algo de foco claramente mais voltado para pista, embora continue legalizado para uso em via pública.

O 620R com compressor continua no topo para quem é viciado em velocidade e quer “se assustar de verdade”, mas os engenheiros da Caterham dizem que, em autódromos mais travados ou em estradas sinuosas - onde o carro-chefe não consegue transformar a vantagem de potência em tempo - este aqui anda tão rápido quanto.

Números?

Debaixo do capô envolvente está um motor Ford 2,0 litros aspirado, com 210 cv. A Caterham, inclusive, está no processo de fazer stock desse conjunto para garantir que o Seven continue a existir mesmo depois de a “regeneração elétrica” da Ford encerrar o furioso motor Sigma.

O 420 Cup leva você - e a banheira de meia tonelada em que você vai quase deitado - de 0 a 96 km/h em 3,6 segundos. Como costuma acontecer com os Caterham, o Cup bate muito acima do seu “peso”.

Então o que transforma isso num Caterham “track spec”?

Pela primeira vez num Caterham de fábrica, há suspensão ajustável. Amortecedores Bilstein reguláveis juntam-se a molas Eibach numa lista de componentes quase de grife. São dez acertos possíveis: segundo a Caterham, o ajuste número nove costuma ser o mais eficiente para tempo de volta. E você vai gostar de mexer nisso.

Mas o grande destaque é o câmbio. Fora o insano 620R, é a primeira vez que um Seven recebe uma caixa sequencial Sadev. Não existe opção de manual clássica: você leva o seletor de marcha para frente e para trás, com pedal de embraiagem apenas para arrancar e para suavizar reduções. Para subir marchas, é simples: pé cravado e vá “puxando” as relações.

Parece bem mais divertido do que borboletas no volante.

E é uma sensação absurda: rápido de forma brutal e, ao mesmo tempo, mais mecânico e analógico do que simplesmente clicar num paddle shifter. E a alavanca exige um puxão de verdade - se você for delicado demais, vai bater no limitador e aquele 911 GT3 que você acabou de engolir vai voltar a passar a todo vapor.

Esse carro pequeno e sério é só para gente pequena e séria?

Não necessariamente. A Caterham foi generosa e decidiu oferecer o 420 Cup também na configuração SV de carroçaria mais larga, além da carroçaria estreita mais “de corrida”. Na pista, o carro mais largo perde um pouco da agilidade e da capacidade de ajustar a traseira no meio da curva - o que pode até jogar a seu favor se você for um iniciante entusiasmado, e não um cronometrista humano de olhar de aço e pele de Nomex.

Quanto a nós, trocaríamos uma quarta rodada de comida na festa de rua do Jubileu e nos espremeríamos no carro mais estreito. O equilíbrio dele é absolutamente sublime.

O melhor é o quanto ele recompensa: dá para errar e, ainda assim, salvar tudo dentro do espaço de uma única curva. Se você calcular mal a “blipada” de acelerador ao reduzir para uma curva de segunda marcha, a traseira vai travar, o carro vai desassentar e talvez você ainda puxe um travão dianteiro no susto. Sem pânico. Como ele pesa tanto quanto o retrovisor de um M3 e ocupa tão pouco espaço, sobra margem e tempo para arrumar a casa e tentar a curva de novo.

Vale £55 mil? São £6 mil a mais do que um 420R.

Só se você for realmente obcecado por dias de pista e subidas de montanha (hillclimbs). Temos a impressão de que, na rua, a novidade do câmbio sequencial perde a graça e você sentiria falta do manual em “H” mais fácil de conviver - que, no carro padrão, é um prazer.

Por outro lado, a Caterham tem uma cena forte de track days, e o que o 420 Cup faz é oferecer uma porta de entrada tentadora para um Caterham de competição de verdade, com pneus slick.

E como é um desses?

Seria falta de educação não experimentar. E fica claro que a maior mudança no carro de corrida completo não é a perda de potência (cai para 185 cv), mas os pneus slick superaderentes. As distâncias de travagem praticamente caem pela metade e dá para voltar ao acelerador tão cedo na curva que parece que a Ferrari emprestou o seu modo “Race” de feitiçaria para um go-kart britânico desengonçado.

O que impressiona em cada 420 Cup é a sensação de robustez. Os travões não perdem eficiência. O motor mantém a temperatura sob controlo. Os pneus não se desfazem e nada começa a ranger depois de você castigar a mesma zebra de ápice durante dez voltas seguidas. Você vai precisar descansar antes dele.

Não importa quantas Ferraris, McLarens e Bugattis um colecionador guarde no seu bunker climatizado: nenhuma garagem de um apaixonado por carros estaria completa sem um Caterham. É quase um teste de polígrafo para quem diz amar carros, quando no fundo o que quer mesmo é ostentação e status. O 420 Cup é só mais uma fatia sensacional do “menos é mais”.