Range Rover diesel D350: ainda vale a pena?

Um Range Rover a diesel? Eu nem sabia que a Land Rover ainda fazia isso…

Sim: curiosamente, as duas versões mais baratas na base da nova gama do Range Rover são a diesel.

Você pode escolher o D300, um seis-em-linha turbodiesel, ou - por £ 3.100 a mais - este D350, com 345 bhp e 516 lb ft de torque.

É claro que os Range Rover que mais apareceram nas manchetes são os que trazem o V8 a gasolina de origem BMW. E, daqui a alguns anos, versões híbridas plug-in e uma variante totalmente elétrica devem reforçar as credenciais ambientais ainda limitadas do modelo. Mesmo assim, ainda há bons argumentos para abastecer seu Range Rover na bomba de “combustível preto”.

Mas hoje em dia isso não é um argumento difícil de defender?

Se para um político o diesel pode ser tão agradável quanto um teste do polígrafo ao vivo na televisão, para quem vive no mundo real ele ainda tem vantagens bem concretas. Por exemplo: encher o tanque de 80 litros e, ao entrar na cabine minimalista e elegante do novo Range Rover, ver na sua frente uma autonomia de 530 milhas (cerca de 853 km). Difícil imaginar que o elétrico vá encostar nesse fôlego, não é?

Os números oficiais de consumo e emissões são 36 mpg e 206 g/km. Num teste de 300 milhas (aprox. 483 km), que foi da faixa da direita da M1 até o centro de Londres no pico, registrámos média de 33 mpg (cerca de 11,7 km/l) num exemplar ainda pouco rodado. Para um “prédio” de 2,5 toneladas, é um resultado bastante comedido.

E na prática, como é conviver com esse motor?

É ótimo. Não duvido que o Range Rover elétrico ofereça um nível de silêncio e suavidade excelente, já que não depende de uma sequência de explosões sincronizadas para avançar.

Ainda assim, há algo tranquilizador no ronco distante desse seis-cilindros a diesel. E ele também é rápido. O sistema híbrido leve de 48 volts dá um empurrão perceptível, o que significa que você mal consegue implicar com onde o atraso do turbo poderia estar escondido. No fim, ele combina perfeitamente com o jeito sereno e “de pernas longas” do Rangie: aquele comportamento confiante, sem nada a provar.

Dá para pedir um V8 diesel?

Não mais: desta vez, V8 é exclusividade das versões a gasolina.

O que mais eu deveria saber?

Antes de mais nada, que o novo Range Rover ficou mais fácil de usar nas ruas inglesas do que o modelo anterior. O grande responsável é a direção traseira de série, que vira as rodas de trás em até 7,3 graus para ajudar esse mastodonte a contornar esquinas urbanas de 90 graus. Você deixa de temer subir a guia com a roda interna, ou de invadir a outra faixa com a traseira enquanto o carro completa a curva. Ele é fácil de posicionar e dá menos trabalho circular pela cidade.

Com esse sistema, o diâmetro de giro cai para 11,4 m - o menor de qualquer Land Rover, mais apertado até do que o do Evoque - e muda por completo a experiência de conduzir um “Super Destróier Estelar” de 2,2 m de largura pela Old Bond Street. Dá até para fazer baliza com um único olhar e seguir em frente, num movimento limpo e decidido. Para quê deixar o seu motorista levar o crédito por tanta destreza?

Enquanto isso, muitas vezes o novo Rangie nem está a funcionar como 4x4. Desde que a temperatura passe de agradáveis 3 °C e a velocidade esteja entre 21 e 100 mph (aprox. 34 a 161 km/h), o carro roda em tração traseira para reduzir atrito e emissões. Assim que ele identifica o caminho batido - ou que você mexe na tela de modos, muito bem desenhada - a tração nas quatro rodas entra imediatamente. A transição é tão imperceptível quanto a tossida discreta de um mordomo.

O clichê que persegue os últimos Range Rover é que eles já não são 4x4 em primeiro lugar: seriam carros de luxo que, por acaso, ficam a vários palmos do chão. Isso fazia sentido quando a forma de um carro de luxo era um enorme sedã tipo “barca”. No tempo de vida do Range Rover anterior, o reino foi invadido por - sem ordem específica - Bentley Bentayga, BMW X7, Aston Martin DBX e, se o orçamento permitir esticar bastante, Rolls-Royce Cullinan.

Assim, a questão hoje é menos o Range Rover ser rival de um Classe S ou de um Série 7 “altos”, e mais o facto de que, em 2022, o formato do luxo passou a ser um SUV. Evidentemente, isso traz concessões inerentes, como "garantir que ele não tombe numa curva".

Quem cuida disso são as barras estabilizadoras ativas de 48 volts, integradas ao navegador e capazes de “saber” que há curvas fechadas adiante antes mesmo de você começar a virar o volante. Outra evolução enorme em relação ao carro anterior é o controle das rodas. Parece papo nerd, eu sei, então dá para resumir assim: o Range Rover antigo às vezes batia num buraco como se os pneus de 22 polegadas tivessem sido subitamente cheios de areia. Este novo não faz isso.

Parece um conjunto muito bem resolvido.

É um conjunto magnífico - e um carro de luxo moderno que refresca a fórmula, porque não tenta te bombardear com gadgets nem te seduzir com tecnologia o tempo todo. É o Jeeves de galochas, não o Elon Musk.

Com o preço “na rua” já a entrar na casa dos seis dígitos, um Range Rover custa muito caro. Ao mesmo tempo, é um produto extremamente completo, que pega uma ideia ainda bruta concebida há 40 anos e a polimenta até quase a perfeição. E o diesel não mancha nada disso.

Fotografia: Jonny Fleetwood