Avaliação do Bentley Continental Supersports Convertible

Este teste foi publicado pela primeira vez na edição 207 da revista Top Gear (2010)

Cenário: um conversível de 325 km/h preso a 40 km/h

O asfalto é liso como mesa, largo na medida certa e serpenteia montanha acima feito uma cobra clara de betão, num cenário tão bonito que tira o fôlego. Eu estou lá em baixo, num Bentley Continental Supersports Convertible, capota recolhida, a ouvir o sussurro grave e felino do W12 de 621 bhp. O sol bate com força no vermelho “King James” da carroçaria - e, com a mesma dedicação, vai dourando a minha testa.

Só que existe um inconveniente impossível de ignorar: o limite de velocidade é de 40 km/h (25 milhas por hora) em câmara lenta. E a polícia americana local - armada - parece ter orçamento de sobra. Eles aparecem pelo caminho com uma regularidade desanimadora.

Sim, é isso mesmo. Estou sentado sobre 325 km/h (202 milhas por hora) do conversível de quatro portas mais rápido do planeta, mas as regras daqui fazem com que eu consiga ultrapassar até o limite mais “generoso” ainda na primeira marcha. As outras cinco relações do câmbio de seis velocidades só servem para decidir quantas noites vou passar numa cadeia das Montanhas Rochosas, tentando não encarar ninguém. Nem sei se o dicionário tem uma palavra para este nível de frustração. Na minha cabeça, por enquanto, traduz-se como “Nnnnnnggg”. Funciona melhor se for dito enquanto você balança o corpo devagar para a frente e para trás.

Visual e pacote Supersports do Bentley Continental Supersports Convertible

Parte do drama vem do facto de este conversível realmente parecer aquilo que promete. A tinta, quase sanguinária, fica absurda sob este sol forte, e as rodas pretas de 20 polegadas são o contraponto perfeito para uma cor tão chamativa. Com a capota preta guardada, surge um interior belíssimo, cheio de contrastes: costuras e debruns, acolchoados e fibra de carbono. É um ambiente que passa sensação de exclusividade.

Por fora, ele herda muito do tratamento Supersports já visto no SS Coupé: conjuntos ópticos ligeiramente mais escurecidos - aliás, praticamente todos os detalhes brilhantes ganharam um cromado escurecido -, entradas do intercooler com recorte em bisel nas extremidades do para-choques dianteiro redesenhado e aquelas rodas pretas superleves feitas por conformação. Há alterações menos óbvias: a bitola traseira foi alargada (resolvida pelo deslocamento das próprias rodas), a altura da suspensão baixa cerca de 10 mm à frente e 15 mm atrás em relação ao GTC, e as saídas de ar quente específicas do Supersports ficam discretamente encaixadas na linha do capô. No conjunto, as mudanças transformam-no num conversível de visual duro - a ponto de a própria Bentley chamá-lo de “máquina extrema”.

Mesmo assim, duas escolhas não combinam totalmente com a conversa de “Bentley extrema”: a primeira é a capota de tecido multi-camadas; a segunda é a volta de dois bancos traseiros no lugar da barra de reforço transversal do Supersport Coupé. Capota rebatível e mais assentos para passageiros? À primeira vista, não soa assim tão extremo. Mas, neste carro específico, faz todo o sentido.

Estrutura, comportamento e o paradoxo de um cabriolet muito rápido

O motivo é simples: existe um hábito de olhar para qualquer cabriolet de altíssimo desempenho com desconfiança. Pensando “em linha recta”, eles são uma contradição fascinante. Se você procura um carro agressivo e afiado no limite, é pouco provável que também queira um tecto retráctil que ajude a apreciar a falta de rigidez torsional. Em termos práticos, tirar o tecto e depois exibir a reengenharia de forma tão explícita não costuma ser boa ideia. Para começar, ficaria meio ridículo - e ainda seria um convite para outros engenheiros olharem, apontarem e rirem. Tecnicamente, seria como tentar fechar a porta depois de o cavalo já a ter arrancado das dobradiças.

Em vez disso, este Convertible recebeu os reforços estruturais habituais para compensar a ausência da parte de cima do “elemento importante”. Há aço de maior resistência no que resta da espinha dorsal do monocoque, e enormes travessas cruzadas sob o piso a ligar frente com trás e esquerda com direita. Funciona quase por completo; mas, sendo honesto, ainda dá para sentir a carroçaria a tremer e a devolver pequenas pancadas ao volante quando o piso irrita o carro. Não chega a estragar a experiência, mas dá para notar.

Curiosamente, quanto mais rápido você anda, melhor ele parece ficar. Depois de algumas horas a ponderar, com respeito, a probabilidade de “participação policial” versus prazer ao volante, encontramos uma estrada mais vazia e deixamos o SS seguir no ritmo dele. E aí ele brilha.

Pise sem piedade a partir da imobilidade e não há nem sinal de falta de tracção: só uma pressão contínua e aparentemente interminável a empurrar o centro do seu peito. Nas trocas para cima surge um borbulhar ligeiramente desfocado que lembra, de longe, uma mudança de DSG da Audi ou da VW - só que mais grave e mais adulto. E a divisão 40/60 entre frente e traseira no sistema de tracção integral ajuda o carro a ganhar vida em curvas mais fechadas, sobretudo no início da entrada.

A direcção é agradável em andamento, mas parece ter perdido aquela moleza tranquilizadora de auto-estrada - e isso a torna bem mais interessante quando a velocidade sobe. A suspensão pneumática foi recalibrada; ainda assim, com o rodar macio mesmo em “Sport” e com os amortecedores no ajuste mais firme disponível, sem um GTC “normal” para comparar lado a lado fica difícil medir a diferença exacta.

E ele trava. Trava mesmo: os discos carbono-cerâmicos de maior diâmetro instalados num carro de produção tratam disso. Uma coisa é certa: não estamos diante de um especial cheio de concessões. Está mais para a versão definitiva de algo que já era bastante conhecido.

O que, no fundo, é o único ponto realmente problemático do SS. Apesar da postura e da linguagem que a própria Bentley usa, não é provável que você consiga causar grande impacto com ele. O desempenho - ainda que enorme - chega com um empurrão sedoso nas costas, e isso faz com que ele não pareça tão rápido quanto é. Se você encarar os instrumentos quando acelera, os números sobem em queda livre (uma forma bem mais fiel de perceber a velocidade real). No uso comum, porém, acho que os passageiros nem vão dar conta.

E isso, claro, é simultaneamente bom e mau. Há um cruzeiro supercivilizado (especialmente com a capota tripla, ajustada acusticamente, fechada) combinado com andamento balístico. O que mais alguém pediria? Só que eu consigo esse pacote no Speed GTC de 600 bhp. Então, quando marco a opção Supersports, talvez eu queira algo claramente mais agressivo: mais barulhento, mais duro, mais incisivo. Algo que faça os passageiros rirem com um certo nervosismo. O Supersports parece mais um Speed GTC mais tenso, e não exactamente o parente mais próximo do Supersports Coupé.

Mas é difícil ligar muito para isso. Porque este carro faz você sorrir - e ponto final. Mesmo com um desenho já envelhecido, ele continua espetacular vestido com a “armadura” Supersports, e a condução permanece tão fácil quanto sempre foi, ao mesmo tempo em que entrega uma rapidez reconfortantemente brutal. Pode não ser tão despudorado ou surpreendentemente extremo quanto o Coupé, mas, quando o assunto é o quatro-lugares rápido mais completo do mundo, um Continental conversível ainda mantém a coroa.