Ariel Hipercar: protótipo com 1,200bhp e turbina a jato

O que é isso aí…

3…2…1…G… vem um miado estridente, um chiado súbito e um ziiim dos pneus; a fumaça sobe pelo vazio onde deveria existir um capô; o mundo dá uma entortada, a visão dá um tranco - coloco a culpa no piso - e então o carro engasga, tropeça e dá solavancos. Bem-vindo à vida a bordo de um carro que tem tudo para estar entre os mais rápidos do planeta.

Só que ainda não. A queda de tensão da bateria encerra a brincadeira. O que está diante de você é um protótipo do Hipercar da Ariel - o nome vai mudar, mas a ideia central, não. São 1,200bhp vindos de quatro motores elétricos, menos de dois segundos para chegar a 60mph (cerca de 97 km/h) e 100mph (cerca de 161 km/h) em quatro. Coisa para bater Rimac. Exotismo nascido em Somerset. E a melhor parte nem apareceu ainda, porque essa empresa pequena está se mostrando mais original e inventiva do que qualquer gigante do setor.

Os primeiros esboços até previam algo no estilo McMurtry, com efeito-solo, mas isso acabou abandonado. Em compensação, quando este carro chegar ao mercado - provavelmente em cerca de dois anos - ele será o primeiro modelo de produção a trazer um motor a jato. A saída fica ali, no convés traseiro. E onde está escrito “Perigo”. Com todos os seus 47bhp.

A Ariel anunciou pela primeira vez que estava trabalhando nisso há cinco anos (sim, faz tudo isso - e, como já vimos, ninguém escapa de prazos que se esticam quando o assunto é hipercarro), então vale recapitular: a turbina a jato serve como extensor de autonomia - ela existe para recarregar a bateria de 56kWh, não para mover as rodas. “Fizemos simulações sem fim e, não importa o quanto você ande forte na rua, o extensor de autonomia dá conta, mantém a carga da bateria”, diz a TG o diretor da Ariel, Simon Saunders. “Além disso, é extremamente eficiente: há só uma peça móvel e as emissões são desprezíveis. Por enquanto ele usa gasolina, mas o plano de longo prazo é mudar para hidrogênio.”

O nome não deveria ser Ariel “Hypercar”?

Não. A grafia não está errada: a Ariel só está usando a palavra com outro sentido, como uma contração de “High Performance Carbon Reduction”. Daí “Hipercar”. Aqui, o foco é emissão de carbono, e não fibra de carbono.

Dito isso, fibra de carbono é o que não falta por aqui - embora, por baixo, o chassi seja de alumínio e a maior parte da carroceria seja composta por pesados painéis de teste impressos em 3D. Do jeito que está, ele pesa 1,759kg, mas Saunders garante que dá para baixar isso para menos de 1,500kg com painéis completos de carbono e rodas de carbono. “Obviamente, somos uma empresa de carros leves”, afirma ele, apontando para os Atoms nas baias de montagem ao fundo, “então é importante ser o mais leve possível, mais leve do que os outros. Por isso não colocamos um pacote de baterias enorme e estamos tentando reduzir massa em todo lugar. E, claro, o interior mal foi feito ainda, mas o clima que queremos é ‘Le Mans luxuoso’.”

Eu entro e percebo que fico sentado mais alto do que imaginava (o pacote de baterias fica sob o assoalho). Saunders continua: “Não estamos convencidos por telas sensíveis ao toque; elas são difíceis de usar em movimento, então eliminamos completamente.” Em vez disso, botões no teto comandam quase tudo, da seleção de marcha ao ajuste dos espelhos - e até as travas das portas.

E sim: é a primeira porta da Ariel. Parece pouco, né? Mas pergunte a qualquer pessoa da indústria qual é o elemento mais desafiador da engenharia automotiva e a resposta costuma ser sempre a mesma: a porta. “Passamos por centenas de desenhos até chegar aqui - não é só garantir que a estrutura toda seja rígida para a porta não bater nem vibrar; é vedação, isolamento acústico, drenagem de chuva, sensação de qualidade… é tudo.” O resultado é o tipo de capricho que virou assinatura da marca: dobradiças bem posicionadas, trava elétrica com acionamento e liberação, e aquele som seco e preciso ao fechar. Mais adiante, virão as janelas deslizantes.

Sem discussão. E de tamanho, quanto tem?

Ao levar o protótipo para a pista de pouso que a Ariel está usando para os testes iniciais (e “teste” aqui tem sentido literal, dado o asfalto esfarelando), dá para entender melhor o visual estranho. As proporções parecem deslocadas: a dianteira baixa, plana, com fendas e perfurações, se transforma numa traseira mais arredondada, fechada e quase “clube”. Bonito, não é; ameaçador, com certeza - é um carro que parece uma intimidação.

Com 1,354mm de altura, ele é mais de 200mm mais alto do que, por exemplo, um Lotus Evija, o que - de forma enganosa - faz com que pareça estreito. Na prática, é um aparelho baixo e intencional, com cara de robô dos Transformers, aletas que lembram orelhas do Batman, grafismos de Top Gun: Ases Indomáveis e uma vibe de Bane. Pode esperar Hollywood bater na porta a qualquer momento (e, claro, Velozes e Furiosos vai colocar uma trilha de V8 por cima).

As aletas não são enfeite: as traseiras ajudam na estabilidade; as dianteiras “quebram” o fluxo de ar para ele passar com mais facilidade pelos espelhos, reduzindo o arrasto. A tomada no teto alimenta o jato (que, infelizmente, hoje não está funcionando), e praticamente todo buraco que você vê é para refrigeração. O Hipercar precisa muito disso - existem oito sistemas de arrefecimento separados. E a intenção é que as ventoinhas traseiras fiquem expostas.

E ao volante, como é de verdade?

Para um protótipo, ele é surpreendentemente pouco bruto de conduzir. Até agora, literalmente não houve trabalho de desenvolvimento em direção, suspensão ou freios: todo o esforço ficou concentrado nos motores. A Ariel também descobriu, do jeito difícil, o quão complexos são os sistemas eletrônicos - no momento, quando a carga baixa, alguma coisa faz os motores falharem. Mas quando há carga na bateria…

Estão previstos quatro modos de condução: Eco, Esporte, Sério e Diversão. Eles entregam basicamente o que os nomes sugerem, com o Sério voltado para tempos de volta “cara fechada”, e o Diversão com mais viés de potência para trás, para escorregar por aí. Para um carro ainda tão cru, ele passa uma sensação admirável de conjunto: esterça de maneira natural, freia de forma uniforme - eles estão testando regeneração de frenagem agora, mas a ideia é permitir desligar isso para uso em pista, garantindo tato e força consistentes no pedal.

O que dá para medir com clareza hoje é a pancada em linha reta. O acelerador tem curso longo e, por enquanto, não existe modo de largada, e o controle de tração é meio tosco. Só que dá para desligar. E aí…

O carro que ele mais me lembra é o ID.R da VW, que ainda detém o recorde geral em Pikes Peak e virou o Nürburgring em 6mins 05secs. É esse o nível de violência na aceleração aqui, embora, no estado atual, o Hipercar seja mais suave na saída, com os motores subindo de forma mais progressiva. O golpe cheio vem a partir de 60mph (cerca de 97 km/h), quando o patinamento já está domado.

O preço assusta na mesma proporção. Com opção de 2WD ou 4WD, com ou sem a turbina a jato, as versões “completas” devem bater à porta de sete dígitos. É uma virada total para a Ariel - e para um carro sem a elegância clássica de hipercarro. Só que aqui o pacote é outro: tecnologia nova, era nova, público novo. É algo completamente diferente, selvagem e escandaloso - a essência da Ariel em forma elétrica.

Especificações

Trem de força: 4 x motores elétricos, bateria de 56kWh (utilizável)
Potência: 1180bhp
Desempenho: meta de 0-60mph em 1.99secs, 0-100mph abaixo de 4secs
Autonomia: 150 milhas (sem extensor de autonomia)
Peso: 1,759kg (peso atual, meta de 1,499kg)

Fotografia: Jonny Fleetwood