BMW M4 CSL: a volta do emblema lendário

“BMW CSL”. Poucas combinações de letras são tão evocativas quanto essa, não é?

Este não é apenas um BMW no topo da gama. Ao longo de toda a sua história, a marca recorreu ao emblema “CSL” - que hoje significa Competition, Sport, Lightweight - em apenas três ocasiões.

O “CSL Batmobile” de 1973 acendeu a chama do mito. Um ícone de homologação vencedor de campeonatos, ele representa para a BMW o que a 250 GTO é para a Ferrari, e o que a 911 2.7 RS é para a Porsche. É a referência absoluta: a origem da aura.

Já em 2003, a BMW criou aquilo que muitos - incluindo a Top Gear - consideram o melhor carro M de todos os tempos: o E46 M3 CSL. Sem banco traseiro, rebaixado sobre pneus quase “no osso” e com um piso de porta-malas que parecia de papelão, ele era a BMW no seu estado mais cru e mais puro, berrando através de uma caixa de admissão em fibra de carbono.

Então o “CSL” só aparece em ocasiões muito especiais?

É por isso que o emblema CSL tem peso. Ele é guardado para carros realmente fora da curva. Nos últimos anos, alguns M mais radicais não receberam essa honraria - a BMW driblou a questão e batizou esses modelos de “GTS”. E eles tinham seus truques: motores com maior cilindrada, gaiolas de proteção e aerofólios; o M4 mais extremo, inclusive, chegou a usar injeção de água para ajudar a arrefecer os turbos.

Só que agora, segundo a BMW, chegou a hora do herdeiro da dinastia CSL. É um carro de rua, e não um carro de pista como os GTS recentes: a proposta aqui deveria ser menos sobre tempos de volta e mais sobre emoção. Um presente de 50º aniversário para a divisão M - e talvez o último grande ato do M como o conhecemos, antes de a eletrificação tomar conta de vez.

Estou sentindo que vem um “mas”.

Na verdade, é mais um “porém”. Porque, no papel, os números do novo M4 CSL não empolgam tanto. Sim, há mais potência: aumento de pressão de turbo e alguns ajustes de software elevam o seis-em-linha 3,0 litros biturbo do M4 Competition de 503 bhp para 542 bhp, com 650 Nm (479 lb·ft) de torque. Não são saltos enormes, mas tudo bem - um CSL deveria ser muito mais do que força bruta.

O problema é o peso. A BMW arrancou 100 kg do M4. E, convenhamos, fazer isso em um carro moderno, abarrotado de itens de segurança e tecnologia embarcada que não dá simplesmente para arrancar, é um desafio - a não ser que você queira um painel de alertas piscando como um show em estádio.

Daqui a pouco entramos no “onde” e no “como” essa massa foi eliminada, mas o fato é simples: com 1.625 kg, a suposta carta de amor “lightweight” ao folclore da BMW M é 88 kg mais pesada do que o antigo e comum M4 Coupé com câmbio de aletas. Curiosidade: pelos números oficiais da BMW, a 330i Touring atual pesa 25 kg a menos do que o CSL.

Então, mesmo com 15 kg a menos de isolamento acústico (você ouve cada pedrinha estalando nos para-lamas) e sentado em um banco tão inflexível que talvez se enquadrasse como punição cruel em alguma convenção internacional, o novo CSL não parece leve. Falta a delicadeza e a prontidão de um carro de rua realmente “desossado”. A sensação é a de um grandalhão musculoso.

E a aparência acompanha.

É um choque visual, não é? Nesse ponto ele se aproxima do CSL original, que era um desfile de apliques, faixas e um aerofólio tão grande que vinha desmontado no porta-malas.

O “neto” tenta homenagear, mas acaba se enrolando um pouco. A tampa do porta-malas com ducktail é uma referência agradável ao rabinho empinado do M3 CSL - e também é de fibra de carbono (economia de 6,7 kg). O capô igualmente é de carbono (-1,2 kg), embora faça questão de chamar atenção com aquelas faixas aparentes.

No geral, boa parte das mudanças visuais é exagerada. Há uma profusão de filetes vermelhos e uma coleção quase recreativa de logotipos CSL. As narinas dianteiras dilatadas parecem estar escancaradas com “stents” de quem precisa parar de roncar. As lanternas traseiras a laser são complexas (e poupam 400 g), assim como as rodas forjadas - mas, no fim, é como enfeitar um sanduíche gigante com um raminho de salsa.

Quais outras medidas de redução de peso existem?

O silencioso traseiro em titânio tira 4,3 kg e deixa a marcha lenta com um tom um pouco mais áspero. Só que, andando, você não percebe um som tão diferente, porque os alto-falantes estão “fazendo a cena”. A retirada de material de isolamento corta 15 kg, enquanto 21 kg somem graças aos freios de carbono-cerâmica (que não “cozinham” nem quando apanham feio na pista), além de novos suportes da suspensão e das rodas revistas.

E por dentro?

Em um CSL, não dá para ter ar-condicionado digital de duas zonas. Nem head-up display. Nem apoio de braço. Supérfluos que são oferecidos em sacrifício no altar da Redução Séria de Peso.

Ainda assim, a BMW se deu ao trabalho de instalar emblemas iluminados nos bancos concha de carbono com encosto fixo - aqueles que exigem quase uma operação de resgate toda vez que você tenta sair do carro. Só esses bancos reduzem 24 kg em relação aos assentos normais do M4; a ausência do banco traseiro elimina mais 24 kg e, de longe, é o elemento mais intencional e definidor do clima do CSL.

Já que é CSL e não GTS, ele deveria ser um carro de rua brilhante?

Passamos muitas horas ao volante em estrada. Algumas em autobahns, mantendo 250 km/h (155 mph) de forma constante e estável, com o ar gelando e um podcast tocando no sistema de som. Tudo muito civilizado. Na cidade, a suspensão completamente recalibrada não transforma a vida em sofrimento. O carro está apenas 8 mm mais baixo e, embora os modos Comfort, Sport e Sport Plus continuem (todos retrabalhados para o “serviço CSL”, com o Sport sendo o ajuste ideal para voltas rápidas em Nürburgring), a diferença para um M4 comum não é tão drástica quanto a de um GT3 frente a um 911 padrão.

E em estradas de verdade, daquelas boas?

É aqui que a escolha do pneu vira assunto central. Com os Cup2R opcionais - que, segundo a BMW, mais da metade dos compradores escolhe - o CSL muda de personalidade em relação ao carro padrão. A frente reage de modo impressionante, entrando em curva como se o motor estivesse em posição dianteira-central. O retorno no volante não cresce tanto assim e, como de costume, o volante “obeso” da divisão M é grosso e macio demais para transmitir muita textura; ainda assim, a sensação de aderência parece infinita. Com freios poderosos sob o pé, o CSL dá muita confiança, carregando velocidade como um Nissan GT-R com metade das rodas tracionando.

Mas, trocando para os mais “à prova de tempo” Pilot Sport 4S, ele inspira menos segurança, com um comportamento mais áspero e limites que vão corroendo sua coragem. Fica difícil fugir da impressão de que um jogo de semi-slicks quentes faria milagres em praticamente qualquer chassi - inclusive no de um M4 normal. Eles explicam uma parcela enorme do teto de desempenho do CSL.

Aliás, a BMW declara 0 a 100 km/h (0-62 mph) em 3,7 s, 0 a 200 km/h (0-124 mph) em 10,7 s e 311 km/h (193 mph) de velocidade máxima. Em Nürburgring, ele marcou 7 min 15,6 s, recorde para um M, mas ainda cerca de 20 segundos mais lento do que um Porsche 992 GT3, que custa £135.700. O CSL sai consideravelmente mais barato, por £128.400 - e também é muito mais raro. Serão produzidas apenas 1.000 unidades, das quais 100 vão para o Reino Unido.

Assim, em uso de rua, o CSL tem dificuldade para provar que cumpriu a missão proposta. Ele é um M4 mais baixo, com mais grip, mais agressivo e bem mais rápido, mas o salto parece incremental e, em grande medida, creditado a pneus “chiclete”.

Então apontamos para uma pista.

Achei que CSL fosse código para “o melhor carro de rua”.

Nos carros modernos, os limites e as velocidades disponíveis estão tão altos que você simplesmente não consegue chegar perto disso na estrada. Em ritmo de rua, o CSL devolve pouco ao motorista que está esperando algo especial. Ou seja: ele deixa de cumprir uma parte importante do próprio discurso - e isso é uma pena.

Na pista, porém, ele finalmente desperta. Com espaço para apoiar de verdade a dianteira, dá para admirar a entrada de curva praticamente alérgica ao subesterço e, enfim, perceber a agilidade do carro. O controle de carroceria dá um salto em relação ao já impressionante M4. Os freios continuam irrepreensíveis. Há muita tração para explorar e o M Dynamic Mode “hero” permite uma dose divertida de liberdade antes de salvar você.

Não: o motor ainda não tem carisma, o painel digital é um caos desagradável, e o câmbio automático de oito marchas parece uma transmissão de sedã fazendo um esforço enorme para imitar (em modo karaokê) uma caixa esportiva de verdade - as reduções são particularmente frustrantes, lentas, suaves demais e atrasadas. Qualquer dia desses, devolvam o antigo M-DCT de dupla embreagem. Mas, se você consegue engolir isso, aqui está um carro de pista absurdamente rápido e, sobretudo, utilizável.

Mas esse não era o ponto, certo?

Eis o espinho cravado no M4 CSL - a contradição no centro de tudo. Se ele é tão mais impressionante em circuito (calçado com semi-slicks), por que a BMW não abraçou isso de vez? Colocava uma gaiola, parafusava uma asa na tampa do porta-malas e chamava de GTS.

O CSL é, sim, um M4 melhorado - mas também é um produto confuso, cheio de sinais trocados. Tenho certeza de que, se 2022 não fosse o 50º aniversário da divisão M, esse carro jamais teria recebido o emblema CSL. Ele tem cheiro de oportunidade conveniente de marketing, vinda do mesmo planejamento de produto sem sensibilidade que colocou o XM no mundo. Por que não guardar a “bala” do CSL para um eventual e mais adequado M2 CSL?

E o que vai acontecer com os 100 M4 CSL destinados ao Reino Unido?

Todos já foram vendidos. Vendidos muito antes de qualquer pessoa que colocou na mesa os quase £130.000 ter guiado um. E, se o que esses 100 compradores queriam era o M mais rápido de todos, deixando isso bem escancarado, eles vão ficar satisfeitos. De algum modo, nós esperávamos - e torcíamos - por algo a mais.

Um CSL deveria significar mais. Deveria ser a prova de que menos é mais.

• Fotografia: Mark Riccioni

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