Análise do Vauxhall VXR8 (2011)

Esta avaliação foi publicada pela primeira vez na edição 216 da revista Top Gear (2011).

Dá para dizer que é o caso clássico de carro certo na estrada errada - ou talvez o contrário. Sinceramente, não me vem à cabeça nenhuma via no sul da França que combine com o Vauxhall VXR8, a não ser, quem sabe, a autoestrada A8. Há meia hora, ele não parecia nem um pouco à vontade nem combinava com o cenário rodando pesado pela orla de Cannes; e é difícil acreditar que vá se sentir melhor nas curvas fechadas, em cotovelo, que sobem abraçadas à montanha logo ali na frente.

Atualizações mecânicas do Vauxhall VXR8

O VXR8 pode ter passado por atualização, mas a sua postura de masculinidade bruta e sem filtro faz pensar que ele não mudou tanto assim. O que ele quer, de verdade, é uma reta longa: a chance de soltar a voz do escape e esticar as pernas. E, vamos combinar, ele não poderia ser movido por outra coisa que não um V8.

O motor ficou ainda maior - e, nesse tipo de carro, maior é claramente melhor: saiu de 5967cc para 6162cc. No lugar do LS2 da GM, agora entra o LS3, o mesmo que equipa o Corvette atual. Resultado: um pouco mais de potência (agora 425bhp em vez de 411bhp), emissões mais limpas (320g/km contra 365g/km) e a possibilidade de rodar um pouco mais a cada galão de combustível - até 20.4 milhas por galão, se você for delicado (algo em torno de 7,2 km/l). No nosso caso, deu 12mpg (aprox. 4,2 km/l).

Para responder às críticas ao tranco do trem de força do modelo antigo, o pacote de mudanças inclui um câmbio manual novo de seis marchas, embreagem reforçada e diferencial mecânico de deslizamento limitado. A suspensão também ganhou Magnetic Ride Control (MRC), a mesma tecnologia de amortecimento adaptativo do Audi R8 e da Ferrari California. Para um legítimo carro-musculoso, isso é tecnologia de ponta.

Tecnologia a bordo: EDI e leituras de derrapagem

Por dentro, também há mais eletrónica - principalmente a Enhanced Driver Interface (EDI), aqui traduzida como Interface Aprimorada do Motorista. Sabe aquela tela do Nissan GT-R que mostra de tudo, de temperatura do turbo a ângulo do acelerador? Pois este é o equivalente australiano.

Há várias telas para alternar, mas eu acabo parando na que exibe os ângulos de sobre-esterço e sub-esterço. Sim, é isso mesmo. O problema é que ela acusa 12 graus de escorregamento enquanto atravessamos Vence praticamente em passo de pedestre, então não dá para levar totalmente a sério. E, para falar a verdade, talvez seja melhor assim: se fosse precisa demais, eu me pegaria saindo de curvas apertadas com os olhos colados no monitor, não na estrada. E, embora eu ficasse surpreso se o novo VXR8 não derrapasse com tanta finesse quanto o antigo, seria apenas questão de tempo até eu acabar mergulhando em algum barranco por perto.

Na estrada: direção, MRC e limites de aderência

De todo modo, minha atenção logo é puxada por outra coisa: o carro parece bem mais “amarrado” do que eu lembrava. O VXR8 anterior sumiu das listas de preço em 2009, mas ficou na memória a direção solta e vaga - em que cada curva exigia duas “cutucadas” no volante: uma para ganhar confiança e outra para acertar a linha - além do controle nervoso da suspensão. No conjunto, era uma condução meio felpuda, imprecisa.

A receita básica não mudou nem um pouco, mas rapidamente dá para sentir que os engenheiros da Holden trabalharam duro por baixo da pele, apertando uma boa quantidade de parafusos. No nosso trecho de subida a partir da costa, passamos por muitos quebra-molas, e a suspensão absorveu tudo com competência - sem quicar, sem “afundar”, e só em raras ocasiões os amortecedores precisaram de uma segunda tentativa para conter o pula-pula da traseira.

Esse nível de controle é um bom sinal para o comportamento dinâmico - embora eu ainda tema pelo grandalhão aqui em cima. São estradas estreitas e travadas, mais apropriadas para hatches esportivos do que para um sedã superesportivo que, com dois ocupantes e o porta-malas cheio de equipamentos, deve passar de duas toneladas e tem quase dois metros de largura.

A primeira constatação é clara: ele continua longe de ser um rival superafiado e ultracalibrado de um BMW M3. Se eu precisasse escolher uma palavra para descrever sua postura, definitivamente não seria “arisco” nem “explosivo”. Não: “carnudo” descreve muito melhor. Ele parece mais preguiçoso, mais comedido - um sedã esportivo no mesmo sentido em que um Bentley é um sedã esportivo: aguenta as curvas para, em seguida, descer a porrada nas retas.

Só que agora ele aceita ser conduzido com bem mais precisão. A direção reage melhor e, onde o carro antigo apontava para a curva e imediatamente cedia mais ou menos uma polegada de curso de suspensão, este novo rola menos e transmite a impressão de molas mais firmes. Há muito menos atraso e folga no sistema, então você fica mais ligado ao que está acontecendo. E isso tudo sem mudar os amortecedores do MRC do modo Esporte para o modo Pista, mais rígido.

Aliás, deveria mudar. Na verdade, é a configuração que recomendamos: a diferença não é enorme, mas não estraga o conforto e melhora a tração.

E, já que tocamos no assunto, não espere uma aderência absurda de pneus. Entre rápido demais em um cotovelo e as leis da física que mandam em sedãs pesados vão cobrar a conta com sub-esterço. Em curvas mais rápidas, isso aparece menos e dá para “arrumar” com uma dose de acelerador, mas aderência absoluta não é o ponto forte do VXR8.

Por isso, faz sentido escolher o ajuste intermediário do controlo de estabilidade, o modo Competitivo. Ele deixa escorregar um pouco, mas recolhe tudo antes de sua pulsação disparar de vez. Deixar o sistema “solto”, por outro lado, é como ter um falcão vigiando cada milímetro do seu pé direito: o carro te dá um tapa eletrónico por qualquer deslize mínimo.

Com os ajustes no lugar, e aceitando que não dá para forçar o VXR8 a ser aquilo que ele não é (um BMW M3), ele vira uma ferramenta realmente envolvente: flui de curva em curva deixando evidente que existe um pouquinho mais de potência do que de aderência - portanto, é bom ter respeito pelo acelerador.

Motor LS3 e câmbio manual de seis marchas

E então chegamos ao motor. Pouca gente ainda fabrica V8 grandes, de verdade - e, quando fabricam, normalmente não mandam para o Reino Unido. Em marcha lenta, ele fica borbulhando; basta dar um toque no acelerador e os giros sobem com um “estouro” cheio. Nesse momento, você já entende bem como ele vai se comportar.

Não é um motor que sobe de giro como um elástico, berrando até um limitador de 8,500rpm. Aqui a brincadeira termina 2,000rpm antes. E, até chegar lá, você recebe exatamente isto: torque fácil, um ruído branco constante, um meio-range bem cheio e potência de verdade acima de 4,000rpm. Esse “ruído branco”? Entre 1,800 e 2,000rpm, parece que o som pula seus ouvidos e se encontra bem no meio da sua cabeça.

O LS3 é um motor “carregador”, daqueles que empurram sem esforço. Para ser honesto, eu gostaria que ele berrasse e rosnasse um pouco mais, mas não dá para negar que ele põe o ombro no serviço. Por aqui, terceira marcha é praticamente tudo o que eu preciso, cobrindo qualquer situação de 0 a 90mph (cerca de 145 km/h). Dá para reduzir para segunda - e vale a pena pela pancada lá em cima na saída dos cotovelos - mas aí você precisa lidar com a alavanca de câmbio...

Vamos lá: a troca manual não é nem de perto tão pesada quanto já foi, porém também não é das mais rápidas. Isso faz com que cada arrancada rumo ao horizonte seja marcada por pausas cheias de expectativa enquanto você faz “clonc-clonc” até engatar a próxima. Pelo menos ele ainda oferece câmbio manual - algo que está virando raridade - e o tranco do trem de força que antes lembrava um desvio de trilhos foi praticamente eliminado.

Espaço, acabamento e o preço de £50,000

E o restante do carro? O aproveitamento de espaço é bom - no sentido de que as dimensões externas generosas aparecem de volta num porta-malas enorme e num banco traseiro amplo. Isso vale também para o posto de condução. Um volante precisa mesmo ser desse tamanho? E os bancos, era necessário desenhá-los pensando em alguém com 20 stone? Eu fiquei sambando neles; ainda assim, minha maior crítica é outra: eles ficam montados alto demais.

Quanto a desenho e qualidade, não são o estado da arte, mas também não chegam a desanimar - ao contrário da carroceria exagerada. Desculpe, mas a frente com bigode fino cromado, entradas pretas no capô, grade “Shockwave” e faixas de LED é simplesmente espalhafatosa.

Carros de £50,000 não deveriam parecer que se fantasiaram para um passeio em Southend. Sim, £50,000 - tudo bem, £49,500 - é algo como £15,000 a mais do que o modelo antigo, e coloca o VXR8 no mesmo patamar de rivais extremamente talentosos: o inevitável M3 é um deles, mas também o Merc C63 AMG, Lexus IS-F e companhia. As taxas de câmbio levam a culpa e provavelmente também explicam por que a Vauxhall não espera vender mais de 25 unidades por ano. Ainda assim, ficamos muito felizes que ele exista. O mundo dos carros seria um lugar mais pobre sem o Vauxhall VXR8.