Corvette Z06: o V8 aspirado naturalmente mais potente do mundo

Ah, o Corvette Z06, a casa do V8 aspirado naturalmente mais potente do mundo.

Você fez a lição de casa. A única palavra que talvez valha encaixar aí é “de produção”. E a que com certeza precisa entrar é “DE TODOS OS TEMPOS”. Porque nunca existiu um carro de rua com um V8 aspirado naturalmente mais forte do que este. Nem mesmo a Ferrari.

Então manda os números.

Os destaques são estes: 670bhp a 8.400rpm e 460lb ft a 6.300rpm (aprox. 624Nm). E sim, isso o coloca acima do lendário V12 6,1 litros que servia de base para o McLaren F1. O LT6 5,5 litros com cárter seco e virabrequim plano não divide nada com o V8 6,2 litros montado na traseira do Corvette C8 “normal” - na verdade, ele deriva do motor do carro de corrida C8.R GTLM.

Ele é exótico de um jeito pouco comum em marcas norte-americanas: traz válvulas de admissão e bielas de titânio, válvulas de escape preenchidas com sódio, gira até 8.600rpm - e acaba sendo, disparado, o aspecto mais impressionante do novo Corvette Z06.

Então é só um C8 Corvette comum com um motor forte?

De jeito nenhum. 2023 celebra 60 anos do emblema Z06 - reservado para a versão mais hardcore do icónico esportivo americano. Por isso, além do motor, houve um pacote grande de mudanças; a mais óbvia, de cara, é que ele ficou 90mm mais largo no total. Isso exige novos painéis de para-lamas na dianteira e na traseira para cobrir pneus mais largos, além de uma nova geometria de suspensão.

Também entram rodas e travões maiores; o e-diff que normalmente é opcional e os amortecedores magnetorreológicos aqui passam a ser de série; as molas ficam mais rígidas; e há um novo transaxle com relação final mais curta no câmbio de dupla embraiagem de oito marchas para melhorar as arrancadas. Os pneus traseiros são gigantescos, com medida 345, os travões são Brembo e há 165kg de downforce a 186mph (299km/h) - e, se você está pensando que isso não é lá grande coisa, você está certo. Se quiser ainda mais detalhes técnicos, clique nestas palavras.

Uma reformulação bem completa, então. E ele ficou mais leve também?

Na prática, ele ganhou um pouco de peso: 1.561kg contra 1.530kg. Só que esses dois valores são massa “seca” (sem fluidos), então conte com algo perto de 1.700kg com tudo abastecido. E isso para o cupê. O conversível será mais pesado.

Vale a pena se perguntar se você realmente precisa do conversível, já que todos os Corvette cupês têm um painel de teto removível. Por outro lado, o conversível (o carro destas fotos) tem a vantagem de permitir manter o teto no lugar e baixar o vidro traseiro para ouvir melhor o V8 a gritar.

O som é bom mesmo?

Sim. De verdade - e empolgante. Ele não “berra” com a intensidade escaldante de um Ferrari 458 (o último supercarro com V8 aspirado naturalmente), nem tem exatamente a mesma pancadaria mecânica do boxer seis cilindros de um Porsche 911 GT3 (fizemos um filme sobre o Z06 que também traz esses dois carros), mas este aqui é um motor de pulmões enormes, que puxa forte e sem piedade.

Ele solta a voz na segunda metade do conta-giros, com rotações a subir depressa e com força; a resposta é afiada e imediata. É um prazer lembrar o quão especial pode ser um bom motor aspirado.

A Corvette admite, sem rodeios, que fez engenharia reversa no V8 aspirado 4,5 litros do Ferrari 458 para entender o que o tornava tão especial. E é mesmo um motor memorável: um “screamer” de 562bhp que venceu quatro vezes o prêmio de motor internacional do ano. Ainda hoje, 14 anos depois, a Corvette não conseguiu igualar o rendimento específico do 458, de 125bhp por litro. Mesmo assim, 122bhp por litro é motivo de celebração.

E os números que sustentam isso continuam no mesmo nível. O 0–60mph (0–96km/h) leva 2,7 segundos, e a velocidade máxima é de 195mph (314km/h). Quando você se habitua à força e ao barulho e passa a prestar atenção noutros pontos do motor, o que mais surpreende é o quão educado ele consegue ser.

O quê? Eu não quero que o meu V8 de 8.600rpm tenha boas maneiras - eu quero algo cru e completamente furioso!

Ainda assim, este é um motor liso e bastante civilizado. Ele anda pela cidade em marcha lenta, borbulhando, sem reclamar de nada. O câmbio é sedoso e troca de relação com discrição e competência; dá para esquecer, sem esforço, que você está num conjunto com pedigree real de competição.

Mas você tem razão num ponto: esse refinamento tira um pouco daquela “aresta” que pode tornar motores mais temperamentais, talvez, mais excitantes. Só que aqui eu estou a procurar pelo em ovo. Eu preferiria conduzir isto a qualquer V8 turbo, e essa boa educação faz com que ele não tenha vícios - e com que aqueles números assustadores no papel, na prática, não assustem.

A experiência ao volante segue essa mesma linha?

Você se adiantou. O toque apurado do motor, o volume cuidadosamente controlado, a ausência de vibrações, a entrega progressiva… tudo aponta para um carro muito, muito bem desenvolvido. E a forma como ele se conduz vai pelo mesmo caminho.

Dito isso, eu tenho algumas implicâncias com o Z06 - especialmente o volante hexagonal, meio bobo, e o facto de ele ser tão “mole” de segurar. Isso não combina com um esportivo hardcore. No começo, isso faz o Z06 parecer um pouco distante, como se não quisesse se comprometer totalmente, apesar do motor bombástico.

Essa impressão dura até à primeira curva. Porque, quando você aponta o Corvette para dentro, ele vem junto na hora. A direção ganha peso, há um pouco de rolagem - muito bem contida -, a suspensão carrega e o pneu desenha uma linha limpa e precisa ao contornar. Sem drama: só a sensação de que existe um canal de comunicação muito claro entre o volante e a borda externa do pneu dianteiro. É exatamente o que você quer, porque traz confiança. E, de novo, tudo passa a impressão de um projeto minuciosamente trabalhado.

E em pista, como ele se sai?

Vale lembrar que o Z06 que eu conduzi, por ser conversível, é a configuração mais macia disponível. Para uso em pista, o ideal é um cupê com o pacote Z07. Esse opcional acrescenta uma suspensão 15 por cento mais rígida, travões carbonocerâmicos maiores de 398mm, uma asa traseira elevada em carbono que dobra o downforce para 333kg (ainda pouco quando o mais recente 911 GT3 RS gera 860kg) e pneus Michelin Cup 2R. E ainda existe a opção de gastar mais com rodas de carbono, tirando 18,6kg.

Só que este aqui era um conversível com Pilot Sport 4S e, considerando tudo, foi muito bem. E tendo em conta que eu estava a andar com ele em sequência, volta atrás de volta, ao lado de um 911 GT3 com Cup2, isso é um elogio grande. Nesta configuração ele tem menos aderência e menos agilidade do que o Porsche, mas continua muito equilibrado e brincalhão. Quando você passa do limite, ele é fácil de apanhar e controlar; os travões aguentam; e, o tempo todo, você está a “brincar” com esse motor espetacular.

O que, para ficar claro, atropelou o GT3 nas retas. Mesmo mais pesado, o Z06 ainda entrega uma relação peso-potência de cerca de 395bhp/tonelada, contra 360 no mais recente 911 GT3 de 503bhp - e isso foi suficiente para dar um empurrão bem maior nas acelerações em linha reta. Ao mesmo tempo, os pneus 30mm mais largos fizeram com que a aderência nas curvas não ficasse muito atrás.

Mas em qual deles você preferiria dar uma volta rápida?

Eu escolheria o GT3, porque ele é mais envolvente, mais cheio de nuances, mais táctil e mais recompensador de conduzir. Mas eu imagino que muita gente vai achar o Corvette mais amigável. E, na estrada, eu realmente acredito que ele seja o melhor carro.

Para começar, ele tem um conforto de rodagem excelente. Os amortecedores magnetorreológicos entregam uma maciez que falta ao 911 mais orientado ao automobilismo, que é sempre firme e tem uma aspereza barulhenta. O Z06 é melhor isolado, e os diferentes modos (incluindo um botão “Z” configurável no volante) têm amplitude real: as mudanças em resposta, conforto e afins são grandes e fáceis de perceber - dando ao Z06 mais “faixa de atuação”.

Então dá para encarar uma viagem longa com ele?

Sem dúvida. Não é um carro muito económico, claro: ao longo de 450 miles (724km), a minha média foi de 15,4mpg (aprox. 5,5km/l), contra 21,0 no Porsche (aprox. 7,4km/l) - embora isso inclua aquela tarde na pista. Ele é confortável para conduzir, os bancos sustentam bem (ainda que montados alto demais no carro) e há compartimentos de carga úteis, em tamanho e formato, nas duas extremidades.

O desenho do cockpit exige alguma adaptação e costuma não agradar a quem vai de passageiro, já que a pessoa se sente “de segunda classe” do outro lado de uma parede divisória formada pelos comandos do ar-condicionado.

Ainda assim, ele transmite sensação de qualidade. Não há tremedeira estrutural nem vibração de carroceria no conversível; o teto baixa e sobe com facilidade mesmo com o carro em movimento; há equipamento de sobra para facilitar a vida. Dá para passear tranquilo num ritmo que lembra mais um GT, e depois apertar os modos, acordar o V8 e uivar ao longe. É um carro com dupla vocação, e muito competente nas duas.

Mas ele passa sensação de produto premium?

Vou dizer isto primeiro: a construção é muito boa. Nada de rangidos ou ruídos parasitas, materiais bem escolhidos, tudo sólido. Mas o visual… ele simplesmente não tem a sofisticação de um Porsche ou de uma Ferrari. A carroceria é desajeitada - é isso. E isso enfraquece o apelo como produto premium e torna difícil vendê-lo - na Europa, pelo menos - contra essas marcas.

Pelo menos ele deve bater esses rivais no preço, certo?

Com certeza. Nos Estados Unidos, o Z06 parte de US$106.695 (atualmente £88.295), com o conversível a custar cerca de US$8.000 a mais. Existem três níveis de acabamento (1LZ, 2LZ e 3LZ), e o conversível de topo, como o das fotos, sai por US$125.850 (£104.148).

A Corvette já deu a entender que o carro deve chegar à Europa - até ao Reino Unido com volante à direita -, mas por enquanto não existe um calendário oficial. De todo modo, se e quando ele aparecer, não torça o nariz nem descarte este aqui. Deus sabe o que a Corvette vai ter de fazer para o carro passar nas regras de ruído (corre o rumor de que as saídas centrais do escape talvez tenham de desaparecer), mas, tirando isso, este é um supercarro muito progressivo, bem acertado, capaz e envolvente. E uma despedida à altura para a aspiração natural.