À primeira vista, soa contraditório alguém da Alpine dizer que o motor a combustão não é o vilão, já que o futuro da marca francesa parece estar sendo escrito praticamente só com elétrons: depois do A290 e do A390, o substituto do A110 também será elétrico.
Só que Pierre-Jean Tardy ocupa um papel diferente dentro da Alpine. Como engenheiro-chefe de hidrogênio, ele comanda o desenvolvimento do Alpenglow, protótipo com motor de combustão movido a hidrogênio que deve competir nas 24 Horas de Le Mans em 2028.
E, nesse mesmo ano, o projeto será acompanhado por um supercarro híbrido de 1000 cv, equipado com um V6 em posição central-traseira. Na prática, ao contrário do que a marca afirmava alguns anos atrás, o motor a combustão seguirá fazendo parte dos planos da Alpine.
“O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis”
Em entrevista ao site neerlandês Autoblog.nl, Tardy foi direto ao ponto: “Não consegues tornar todo o mercado elétrico. Também não é o que os clientes querem”.
“Não há uma solução mágica clara. O futuro da mobilidade é uma mistura de soluções, uma mistura de fontes de energia”.
Pierre-Jean Tardy, chefe-engenheiro do hidrogénio na Alpine
Dentro dessa visão, o motor de combustão pode ter um papel importante - desde que deixe de depender de combustíveis fósseis. Nas palavras do engenheiro: “O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis. Podemos usar o motor de combustão com combustíveis neutros em carbono. Esse é objetivo do hidrogénio”.
Hidrogénio não é 100% limpo
Ainda assim, ele admite que existe muito trabalho pela frente. Hoje, a maior parte do hidrogênio produzido é classificada como “cinzenta”, isto é, obtida a partir de combustíveis fósseis (reforma a vapor do gás natural, do petróleo e do carvão).
Para que o hidrogênio realmente entre como parte relevante da solução, ele precisaria ser majoritariamente “verde” - o que exige produção por eletrólise da água, alimentada por energias renováveis (solar, eólica).
Mesmo nesse cenário, Tardy ressalta que o hidrogênio não seria totalmente limpo: “a combustão em si do hidrogénio emite, principalmente, água. Mas emite outra substância. E esta substância é também emitida pelos motores Diesel e a gasolina: óxidos de azoto (NOx)”.
Os NOx não têm o mesmo papel do CO2 no efeito estufa, mas fazem mal à saúde. Podem provocar problemas respiratórios e cardíacos, além de afetar o sistema nervoso. É justamente por causa dessas emissões que motores a diesel usam sistemas de redução catalítica seletiva (SCR) - o termo AdBlue, talvez mais conhecido, é essencial para o funcionamento do SCR. No fim, esse conjunto consegue reduzir em até 90% as emissões de óxidos de nitrogênio.
Quando o assunto são motores a combustão movidos a hidrogênio, Tardy diz que há alternativas para baixar esses níveis: “uma mistura pobre (ar-combustível) ajuda a manter as emissões muito baixas; injeção de água (na câmara de combustão) também pode ajudar”. Medidas que, ao final, “pode tornar tudo muito limpo”.
A culpa não é dos reguladores
Se o hidrogênio tem um potencial tão grande para substituir a gasolina e o diesel derivados de combustíveis fósseis, por que os políticos da União Europeia não adotam essa via com mais força?
A resposta de Pierre-Jean Tardy à Autoblog.nl foge do esperado: “a culpa é dos especialistas, não dos políticos”. E completa: “acho que os engenheiros e os técnicos têm de ser mais pedagógicos sobre isto. Os políticos querem, provavelmente, uma resposta simples, mas nós precisamos de explicar o que está realmente em jogo para serem tomadas as decisões corretas”.
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