Lotus Emira i4: a opção mais acessível para quem não chega ao V6?

Então este é o Lotus Emira mais barato para quem não consegue esticar até o V6?

Ele é o modelo de entrada quando o assunto é número de cilindros (quatro, em vez de seis) e também em potência (360bhp, abaixo dos 400).

Só que o novo Lotus Emira i4 está longe de ser uma “porta de entrada” baratinha e alegre para o universo Lotus. Por enquanto, a marca só aceita vender a versão bem equipada de “Primeira Edição”, com preço a partir de £81,495. Isso representa £4,500 a menos em relação ao preço ajustado da “Primeira Edição” com V6.

Eu achava que o i4 ia custar algo perto de sessenta mil libras?

Sim: era esse o valor que a Lotus projetava há alguns anos. De lá para cá, porém, a inflação em alta, o aumento dos custos de materiais e os gargalos de produção em Hethel inflaram a conta. Ele saiu da briga com o Alpine A110 básico (e brilhante) para custar o mesmo que um Porsche Cayman GTS 4.0 já bem rodado. Dá para comprar um BMW M2 manual - ou o carro ao qual o Emira deve o seu motor - e ainda sobrar £10,000.

Ai. Esse é o Mercedes-AMG A45, certo?

Exato. O Emira i4 usa o mesmo quatro-cilindros 2.0 turbo “M139”, um motor completamente fora da casinha, que equipa o hot hatch mais apimentado da AMG. Só que, enquanto no A-Class ele entrega 415bhp, aqui foi “domado” para coerentes 360bhp. Parte disso vem de uma admissão e de um escape revistos, e parte porque a Lotus não quer que ele trombe com o modelo V6.

360bhp bastam?

Bastam. Para uso em estrada, é uma dose de potência muito agradável. Os números são fortes: 0–100 km/h (0-62mph) em 4.4 segundos e máxima de 275.2 km/h (171mph). Os mais atentos já terão notado que isso o deixa só um décimo de segundo atrás do Emira V6 na largada. No mundo real, ele é rápido o bastante para empolgar, mas passa longe de assustar. E também não é tão explosivo a ponto de você sentir que nunca chega nem perto do limite do carro.

Ele soa como um motor mais “barato”?

Para um quatro-cilindros turbo - normalmente um conjunto bem sem graça - este aqui é um show à parte. Ele sopra, assovia, resmunga e pipoca. Ele suspira e zune. O turbo vira um personagem de verdade; uma presença dentro da cabine. Com os vidros abertos enquanto você manobra, parece até que há um helicóptero vindo atrás, em algum lugar acima da tampa de motor sem graça. Aqui não existe tentativa de disfarçar que ele é turbo. Pelo contrário: ele exalta a sobrealimentação. "All hail the boooooooossst!"

Além disso, por baixo do teatro do turbo, há o ronco grave do próprio motor. Ele vai de um grrrrr que lembra um Alpine para um bwaaahhhh furioso quando o giro passa de 7,000rpm, trazendo à cabeça a lembrança dos Mitsubishi Evos estupidamente rápidos. Fica a sensação de que é uma bola de energia irritada, quase escapando do controle, borbulhando sob aquela tampa de motor decepcionantemente apagada.

Então, mesmo com bastante “lag”, você não se incomoda: dá para curtir o turbo trabalhando e esperar o momento em que o empurrão nas costas vai finalmente chegar.

Você sente falta de trocar marcha por conta própria?

Tema polêmico. O Emira i4 só é oferecido com o câmbio DCT de oito marchas da AMG e aletas posicionadas um pouco baixas demais no volante retangular. O câmbio manual fica reservado ao V6. Ainda assim, ele é infinitamente melhor do que os automáticos que a Lotus enfiou nos Evora: às vezes segura uma marcha tempo demais se você estava passeando e pede uma aceleração repentina, mas, no restante, funciona muito bem. Em oitava, a uns 105 km/h (65) constantes, ele vai tranquilo fazendo mais de 40 miles per gallon (aprox. 7.1 L/100 km).

E quando eu não estou sendo chato?

As trocas manuais pelas aletas não são tão prazerosas quanto poderiam. Falta um “clique” mais marcado (apesar de serem de metal e passarem sensação de peça cara - anotem aí, Audi e BMW), e as reduções entram só um tiquinho depois do ideal. Já nas subidas de marcha, é ótimo: uma largada com o pé embaixo acontece de forma lisa e contínua.

Outra: a transmissão demora para alternar entre Drive e Ré, o que deixa baliza mais trabalhosa do que precisava. E o desenho da alavanca também não nos ganhou: são dois puxões para ela aceitar Drive ou Ré e, de um jeito estranho, ainda exige que você empurre para a esquerda e para a direita para trocar as marchas na própria alavanca.

O Emira i4 é um Lotus leve?

Os indícios apontam para isso. O motor é menor do que o V6. Ele fica apoiado em um novo subchassi de alumínio, no lugar da peça de aço usada nos carros com V6. Portanto, sim: no total, o Emira i4 é mais leve. Por, bem… 12kg.

Só que a distribuição de massa fica mais bem acertada, porque o conjunto menor foi empurrado mais para a frente no cofre do motor e, pelo formato do ressalto sob o vidro traseiro, parece que ele fica mais baixo do que o supercharger bem evidente do V6.

Como isso mexeu com a dinâmica?

Se você for um engenheiro de chassi da Lotus, com um giroscópio no traseiro calibrado para sentir terremotos em outros continentes, e sair direto de um Emira V6, a diferença vai parecer de dia para noite. Dá para notar que a suspensão foi recalibrada e que os modos de condução Esporte e Pista ganharam uma programação nova para tirar proveito do motor menor e mais “espumante”. Se você não for esse tipo de pessoa, ainda assim vai se divertir.

Este é um carro que passa muita confiança. Ele é cheio daquela sensação de equilíbrio que só os melhores chassis de motor central entregam (Cayman e Alpine, alguém?) O carro gira ao redor do seu quadril, cria muita aderência, e você consegue perceber pelo corpo quando o pneu traseiro externo já chega no limite e está prestes a ceder. Eu me senti mais à vontade guiando o Emira i4 rápido em estradas secundárias do que com o V6 (protótipo) que dirigi no ano passado.

Este é o Emira para comprar?

O preço pesa. O TopGear.com procurou a Lotus para ter uma noção de quanto custará uma versão “não Primeira Edição”, mas o nosso palpite é algo na casa do alto dos sessenta mil. Ainda bem que este traz o melhor interior que um Lotus já teve e uma conectividade capaz de constranger um Volkswagen. E era bom que fosse assim: ele está cobrando preço de carro “adulto”.

Por outro lado, talvez os rivais nem importem. Sim, é sério.

O Porsche 718 Cayman está bem no fim da vida agora, e tem um interior bem mais datado do que o Lotus moderno e com acabamento surpreendentemente agradável (frases que você nunca imaginou escrever, né?). O melhor Alpine A110 é o carro padrão. A gente nem perderia tempo com o A110S, com o qual o i4 bate de frente. O BMW M2 não é um esportivo puro-sangue. Então o Lotus pode, sim, cavar um nicho pequeno e bem-sucedido para si.

Sinceramente, vale mais a pena parar de sofrer e simplesmente dirigir um. Eles não vão existir para sempre. A Lotus já confirmou que está trabalhando em um esportivo totalmente elétrico previsto para 2028. Daqui a pouco, você nem vai mais passar pela tortura de escolher o tamanho do motor no seu Lotus esportivo de motor central, bonito demais e que vira pescoço por onde passa.

Mais alguma coisa que eu precise saber?

Alguns itens rápidos de “vida real”: tudo o que você coloca no porta-malas esquenta bastante se você dirigir com vontade; mesmo em estradas bem inclinadas ou com sulcos, o Emira nunca raspa a dianteira (então não se preocupe por não existir um botão para levantar o bico); e ainda preferimos a suspensão Tour em vez do acerto Esporte, mais duro e mais propenso a seguir as ranhuras do asfalto, ainda mais com os pneus super grudentos Cup 2. Pronto: no fim, a gente até te economizou um dinheiro.

Fotografia: Johnny Fleetwood