McLaren 675 LT: o melhor carro de rua desde o F1 original

Primeiras impressões do McLaren 675 LT

Outro McLaren ‘novo’?

Sim. E já vamos direto ao ponto: o 675 LT é o melhor McLaren de rua desde o F1 original. É exatamente o carro que estávamos à espera.

Sério?

Sério. Simplificando ao máximo, o McLaren 675 LT - em que LT significa “Cauda Longa”, numa homenagem ao endurance de 1997 retrabalhado pela marca - é a resposta da McLaren ao Ferrari 458 Speciale: uma série limitada mais leve, mais potente, feita para pista e carregada de conhecimento aerodinâmico.

Ele dispara até 100 km/h em 2.9 segundos, chega a 200 km/h em incríveis 7.9 segundos e continua a acelerar até encerrar a 330 km/h.

O peso a seco é de 1230 kg - 100 kg a menos do que o 650S - o que vira uma relação peso/potência de 542 bhp por tonelada. E ainda produz 40 por cento mais carga aerodinâmica do que o 650S.

Reparou no logótipo do nome nas saias laterais? No 650S ele tem 4 mm de espessura. Aqui, apenas 2 mm…

A McLaren sempre foi excelente com números e um pouco menos brilhante com emoção. O Ron Dennis não disse que “podia provar cientificamente” que o 12C era “o melhor superdesportivo do mundo”?

Disse, sim. E é por isso que o 675 LT soa como uma revelação: porque a marca finalmente aprendeu a ficar confortável na própria pele.

Antes, havia sempre a sensação de que existia uma “polícia da diversão” de prontidão na McLaren, sem entender por que motivo alguém iria querer pôr um carro de lado.

Agora, essa patrulha foi dispensada. E o LT traz um botão de ESC que dá para desligar de verdade. E ainda tem um modo de controlo de largada tão simples que até assusta. Um rebelde.

Perfeito. Então a McLaren virou um bando de hippies do ‘vale tudo’?

De forma alguma. Depois de 45 minutos de imersão, é difícil lembrar de um carro de rua mais concentrado e intenso do que este.

O 675 LT é obra de gente muito competente - e a preocupação com forma e função não foi jogada fora. A diferença é que eles relaxaram um pouco.

Claro, um purista irredutível ainda pode resmungar por o motor usar indução forçada e não ser aspirado naturalmente, mas - voltando aos números - só um completo idiota implicaria com 666 bhp (a 7100 rpm) e/ou 516 de binário (entre 5500 rpm e 6500 rpm).

O V8 3.8 biturbo ganhou bielas e comandos de válvulas mais leves, além de um escape de titânio com novo perfil (na prática, 50 por cento dos componentes são novos).

O resultado é um carro absurdamente rápido. Rápido ao ponto de parecer de outro mundo.

Aerodinâmica e eficiência do McLaren 675 LT

E as partes “não rápidas” da experiência de ter um superdesportivo?

São, sinceramente, as melhores. Uma porção considerável deste carro é efetivamente nova, ainda que ele pareça um 650S modificado - e dá para sentir essas mudanças a trabalhar a seu favor.

Na frente, o para-choques ganhou um divisor maior e novas placas de extremidade; a parte inferior da carroçaria é nova; as saias laterais foram redesenhadas; as entradas de ar laterais são novas; o painel inferior na lateral traseira também é novo; as asas traseiras mudaram; o vidro traseiro passou a ser de policarbonato; e o travão aerodinâmico ficou 50 por cento maior e mais eficaz.

O nível de detalhe aerodinâmico é enorme para um carro de rua. Um exemplo: o ar turbulento em torno das caixas de roda dianteiras é, segundo a McLaren, “limpo” ao ser conduzido para a traseira pelas saias laterais (que, por sinal, são de fibra de carbono - assim como grande parte do LT).

A segunda entrada lateral direciona ar de arrefecimento para os radiadores: eles têm o mesmo tamanho dos do 650S, mas o ângulo foi aumentado de 15 para 19 graus para melhorar a eficiência.

Eficiência! No fim, é sempre sobre eficiência, não é?

Sim. E não. Aqui vai mais um exemplo. As bitolas dianteira e traseira do LT foram alargadas em 20 mm para favorecer aderência e agilidade geral, e a altura de rodagem na frente foi reduzida em 20 mm, para cortar o ar com uma postura mais agressiva.

Com isso, o ar na traseira é expulso de forma mais, digamos, eficiente, e o difusor traseiro passa a trabalhar com mais intensidade. Toda essa atividade aerodinâmica empurra o centro de pressão para a frente, o que melhora a carga aerodinâmica no eixo dianteiro. Pelo menos é isso que os engenheiros da McLaren nos dizem.

Ao volante: direção, chassi e aderência

E na prática, como é a sensação?

É tão bom que dá trabalho descrever. Mas “sensação” é a palavra.

Muitos superdesportivos atuais têm limites de aderência e desempenho tão altos que é difícil aproximar-se deles sem ser sobre-humano - ou sem encarar a morte de frente.

O 675 LT não é um Caterham Seven, mas uma cremalheira mais rápida faz a direção ficar sublime, e a linearidade das respostas dos comandos principais - sobretudo do acelerador - é excelente. Os travões não mudaram, mas o tato no pedal é perfeito.

Como no 650S, o LT usa o ProActive Chassis Control da McLaren (amortecedores interligados hidraulicamente) e o Brake Steer, porém os modos Normal, Esporte e Pista foram recalibrados para respostas mais afiadas. A suspensão recebe molas novas e mais leves em todo o carro, com mangas de eixo e braços de suspensão derivados, diz a McLaren, do P1.

O 675 LT também tira partido de pneus Pirelli P Zero Trofeo R feitos sob medida, 235/35/R19 na frente e 305/30 R20 atrás, que oferecem exatamente seis por cento mais aderência do que os normais, enquanto as rodas forjadas são ainda mais leves do que as do P1.

O efeito final é um carro que morde curvas com fome inesgotável, enviando cada pedacinho de informação para a palma das mãos, e que ainda assim se mantém surpreendentemente estável em cristas repentinas, irregularidades do piso ou mudanças desagradáveis de cambagem.

Raramente conforto de suspensão e agilidade em curva se encontraram de forma tão espetacular.

Câmbio, utilização no dia a dia e modos

Uau. Tem mais?

Tem, e muito. Apesar do desempenho gigantesco, ele é extremamente utilizável. O 675 LT tem uma linha de capô baixa e a posição de condução é praticamente perfeita, então dá para colocá-lo na estrada como se fosse um Eurofighter preso ao chão.

Ele também é relativamente compacto, o que evita aquela tensão constante a roçar nas linhas brancas ou nas sebes. Ele “cabe” na via - e a entrada de curva talvez seja a melhor que já encontrámos num carro de rua.

O câmbio está à altura. Ele é rápido em qualquer configuração, mas no modo Pista, com mais de 5000 rpm e 60 por cento de acelerador, a tecnologia “Empurrão de Inércia” da McLaren entrega o que a marca chama de “impulso de binário” no momento em que a próxima marcha entra.

Os tempos de troca são de apenas 40 ms, mas o mais importante é que o condutor não fica de fora. É como ser convidado para o centro de uma reação química.

Preço, opcionais e limites

Algum problema?

Alguns. O primeiro: o 675 LT custa £259,500 antes mesmo de começar a acrescentar o pacote exterior em carbono (£7890), ou a câmara de telemetria de pista (£3400), ou talvez o upgrade de áudio Meridian de 10 alto-falantes (£3150).

É dinheiro demais, mas isso já virou detalhe - todos os 500 675 LT foram vendidos. A McLaren acredita que uma boa fatia deles vai para uso regular em pista, e nesse cenário os proprietários terão de respeitar o potencial notável deste carro.

No modo Esporte, há mais ângulos de derrapagem para explorar, e o ESC pode ser totalmente desligado. Aí você descobre que esses ângulos de derrapagem são, na verdade, bem estreitos - e que é preciso estar muito atento.

A geração atual de superdesportivos tem tantos algoritmos tão profundamente integrados no “computador central” do carro que abrir mão deles é uma aposta cada vez mais arriscada. Sem falar que tende a ser mais lento.

O F1 original não tinha nenhuma eletrónica sofisticada.

Não, não tinha. Em vários aspetos, o 675 LT canaliza um pouco do caráter singular daquele carro - arestas cruas incluídas. O LT pode ficar na dele se você quiser, mas saber do que ele é capaz é, possivelmente, a melhor parte de todas.