Honda Civic Type R: turbo e VTEC na nova era

Saímos das obras na M4, seguindo para oeste, deixando Londres para trás. Lá na frente, um furgão a diesel. Seria fácil ser pego de surpresa pelo tranco de torque dele ao escapar do último cone, enquanto eu ficaria engolindo aquela exalação de fuligem. Afinal, Type R - todo mundo sabe - “não tem torque”. E este aqui parece um Type R em cada detalhe: instrumentos iluminados em vermelho, um painel meio trabalhoso, um câmbio manual delicioso de manusear, suspensão firme e um visual externo que… bem, isso fica para depois.

Por ora, minha cabeça está presa no furgão. Será que vou precisar engatar a quarta? Talvez a terceira? Aí me lembro do ponto essencial: eu tenho um turbo. E, mesmo com tão pouco tempo de convivência, já sei que a sexta dá conta.

Por um instante, eu tinha deixado escapar a mudança gigantesca na forma de pensar da Honda - um verdadeiro giro de rota que empurrou para o canto os dias de limitadores a 8,500rpm e das zonas VTEC cantando lá em cima, trocando tudo pela gratificação fácil de um turbo. Se todo mundo fez isso, por que a Honda seria diferente?

Motor turbo 2.0 do Civic Type R e o VTEC na era do torque

Um chiado de pressurização, o turbo enche; o furgão vira passado. Sem estresse, sem teatro. É, provavelmente, o que a maioria quer hoje - e, finalmente, faz o Civic jogar no mesmo campo de Focus ST, Megane RS e Golf R, sem ser massacrado por falta de força em baixa rotação. Ainda assim, a Honda não jogou a herança no lixo: isto continua sendo um VTEC.

Enquanto boa parte dos rivais escolhe turbina de geometria variável para administrar a pressão ao longo do giro, a Honda vai por outro caminho: usa um conjunto monoscroll e confia no comando de válvulas VTEC para controlar o processo. A válvula de alívio também recebe gerenciamento eletrónico.

O resultado é um motor com meio de faixa bem mais cheio, mas que ainda compensa esticar: o alto giro vem agressivo. Certo, agora ele vai “só” até 7,000rpm e, apesar de toda a competência de engenharia da Honda, tem um atraso de resposta no acelerador um pouco mais perceptível do que o carro sobre o qual você vai ler daqui a algumas páginas; mesmo assim, é rápido de verdade. A Honda declara 0–62mph (0–100 km/h) em 5.7secs; nós ligamos os equipamentos e fizemos 60mph em 5.3, e 100 em 11.3. Isso é absurdo para um hatch com tração dianteira.

Estrutura e rigidez: como a Honda mexeu no Civic

Chega de motor por um momento, porque vale entender o quanto a Honda foi fundo para “arrumar” o Civic. Na carroçaria em si, não houve adição de mais aço; porém, ao rever os desenhos dos suportes e ao usar o adesivo estrutural de forma mais inteligente, a rigidez subiu 18 por cento.

Suspensão e direção: do “offset reduzido” ao montante de duplo eixo (DASFS)

A suspensão também mudou bastante. Lembra quando, alguns anos atrás, o termo da moda entre hatches apimentados era “offset de pino-mestre reduzido”? Focus RS, Astra VXR e Megane adotavam soluções dianteiras especiais para diminuir a puxada de torque, minimizando a variação de cambagem nas rodas dianteiras durante a curva. A Vauxhall chamava de HiPer Strut, a Ford de RevoKnuckle e a Renault de PerfoHub. Agora é a vez de a Honda fazer barulho com a sua Suspensão Dianteira de Montante de Duplo Eixo. DASFS. Um nome “marcante”. A promessa, por outro lado, é tentadora: reduzir o torque-steer em 55 por cento.

Braços inferiores, garfos dos amortecedores e buchas foram redesenhados. Atrás, porém, a Honda manteve um eixo de torção. A ideia faz sentido no papel - esse novo desenho exclusivo do Type R é tão rígido (aumento de 177 por cento) que dispensa barra estabilizadora traseira. Ainda assim, não é o arranjo que mais inspira confiança quando o assunto é comportamento dinâmico.

Esse 2.0 litros com injeção direta manda a força para as maltratadas rodas dianteiras por meio de um câmbio manual de 6 marchas e um diferencial mecânico. E a Honda sabe fazer câmbio manual. Na verdade, como poucas. Este aqui é um espetáculo: leve, rápido, certeiro, extremamente preciso. Se todo mundo tivesse uma caixa assim, ninguém estaria pedindo dupla embraiagem. É prazer puro.

E o escalonamento não é exageradamente longo. De forma bem refrescante, a Honda parece ter concluído que dirigibilidade no mundo real vale mais do que cortar mais alguns gramas no CO₂. Os números oficiais são 37.8mpg e 170g/km - aceitável, mas longe de brilhante. Em cerca de 450 milhas de uso misto e três abastecimentos medidos com cuidado, o nosso resultado foi 27.8mpg.

As marchas curtas somem numa voracidade impressionante. Se você afunda o pé, as luzes do painel parecem nunca parar de piscar. É um carro realmente rápido, vicia fácil, faz questão de transformar deslocamento em acontecimento. Só que não de um jeito especialmente musical: barulho existe - e bastante - mas não é aquele uivo áspero e agudo, no topo, típico dos VTEC de antigamente.

"0-60 em 5.3s. Isso é absurdo para um hatch com tração dianteira"

Em vez disso, fica a sensação de que o objetivo do carro é apenas chegar à próxima marcha o mais depressa possível, e que soar bem é algo dispensável. É pena, porque há um “bufar” gostoso do escape na partida e, em acelerações leves na cidade, a válvula de alívio do turbo fica bem audível, tagarelando.

No dia a dia, ele também surpreende positivamente. É verdade que o ruído de pneus em autoestradas com asfalto mais grosso incomoda demais, mas o porta-malas é enorme. O espaço para a cabeça é folgado. A visibilidade traseira é melhor do que se imagina - e não é prejudicada por aquela asa alta. E o conforto de rodagem é… satisfatório.

O controlo da suspensão é excelente, como se houvesse amortecedores caríssimos ali. Ele é duro em lombadas e buracos, mas consegue “arredondar” bem as pancadas. Considerando que os pneus são 235/35 ZR19s (Conti CSC6, para quem gosta de borracha), é um belo acerto. Ainda assim, nunca deixa de parecer deliberadamente esportivo; o carro inteiro transmite um clima de automobilismo.

Os bancos são um exemplo disso. Abas laterais altas, bom suporte nas costelas - os melhores bancos de carro de rua em que me sentei nos últimos tempos, para ser sincero. O mesmo vale para os pontos de contacto: alavanca de câmbio, volante, pedais. Tudo funciona de modo direto e intuitivo. Eu continuo apanhando do painel em dois níveis e acho a posição de dirigir - apesar de o ponto do quadril ter baixado 30mm - um pouco alta, mas a qualidade de construção é boa e o conjunto passa sensação de propósito.

Em estrada: travamento, travagem e a personalidade séria do Type R

E agora, nas estradas excelentes de Brecon Beacons, descubro como o Civic realmente se comporta - ou, melhor dizendo, o que ele não é. Ele não é daqueles hatches brincalhões, como o Ford Focus ST ou o Mini Cooper S. Aqui, a conversa é seriedade com velocidade: ganhar, sustentar e até perder velocidade (os Brembo dianteiros de 350mm, perfurados e ventilados, são ótimos de modular e muito potentes).

Duas coisas chamam atenção de imediato: como o centro de gravidade parece baixo e como a estrutura do carro se mostra rígida. Eu sei, são impressões inusitadas. Mas importam, porque quando você junta essa firmeza com o amortecimento bem controlado e o diferencial autoblocante, chega a um aparelho de atravessar estrada secundária com enorme rapidez e eficácia. O tato da direção não é grande coisa, sendo honesto, mas o diferencial é extremamente comunicativo (e absurdamente eficiente). A tração - e a velocidade com que dá para sair das curvas - é inacreditável.

Ele lembra um carro de rali no asfalto, como se gostasse do castigo. Para extrair o melhor, ajuda saber o que está a fazer. De preferência, dominar a técnica de travar com o pé esquerdo, mantendo pressão de turbo no acelerador e soltando o travão no ápice para uma saída de curva rápida, sem atraso. Sim, tudo bem “entusiasta de dia de pista” - mas é exatamente essa a personalidade dele.

O meu único incômodo está no sistema +R. É o botão que você aperta para deixar os anéis dos instrumentos brilhando em vermelho. Claro, ele também relaxa o ESC, aplica um mapa de torque mais agressivo, reduz a assistência da direção elétrica e endurece os amortecedores magnetorreológicos. O problema é que não dá para escolher essas regulações separadamente: ou você está no +R, ou não está. E, a menos que o asfalto seja lisinho como um lago, é melhor não “somar” o R.

Uma pena que não exista um botão para diminuir a carroçaria. A Honda diz que tudo ali tem função - gerir o fluxo de ar, gerar downforce -, mas mesmo que ajude de facto, por que precisa parecer… como se não ajudasse? Como uma versão MaxPower de si próprio? Será que quem olha para hatches esportivos de £30,000 (£32,295 com o desejável Pacote GT) não quer algo um pouco menos espalhafatoso? As respostas ficam com a concessionária Honda mais próxima.