Toyota GT86 Cosworth: teste com compressor mecânico

Toyota GT86 Cosworth: o que é este carro e o que foi mexido

Que Toyota GT86 é este, afinal?

Trata-se de um Toyota GT86 preparado pela Cosworth. Muita gente associa esse nome aos Escort e Sierra de outros tempos, com aerofólios gigantescos. A ligação com a Ford pode já não existir, mas a preparadora sediada em Northampton está mais ocupada do que nunca.

E o que a Cosworth fez no pequeno Toyota?

A Cosworth colocou no mercado um pacote de pós-venda para atacar uma das críticas mais repetidas ao GT86 - e ao seu “irmão” Subaru BRZ: falta de torque.

Sim, os dois são leves, ágeis e têm um motor aspirado bem “raiz”, que gosta de girar alto e aguenta desaforo. Só que o boxer 2,0 litros - com seus modestos 151 lb ft (cerca de 205 Nm) - pode parecer pouco flexível numa tocada mais rápida, e também não soa nem se sente tão especial quando você está apenas rodando sem pressa.

Desempenho e caráter do motor

Então a Cosworth colocou um turbo?

Não. A proposta à moda antiga foi mantida, só que com um grande compressor mecânico (supercharger) preso ao motor. Marcando todas as opções da Cosworth e somando ajustes eletrónicos com um escape mais “casca-grossa”, o resultado chega a 285 bhp (aprox. 289 cv) e por volta de 230 lb ft (cerca de 312 Nm). E há o preço: mais £9276, incluindo VAT.

O salto é grande em todos os números, e o ’86 passa a parecer bem mais “pulmonado” do que antes. A resposta é forte independentemente da marcha. A Cosworth fala em 0–96 km/h (0–60 mph) em 5.4 segundos e velocidade máxima de 249 km/h (155 mph); na primeira medição, são mais de dois segundos mais rápido do que o original.

A sacada, porém, é que a personalidade do carro permanece. Para extrair cada último cavalo, você ainda precisa esticar as rotações com vontade. A diferença é que este ‘86 devora as marchas com muito mais fúria do que o padrão, e entrega uma aspereza deliciosa, com clima de automobilismo, como recompensa por explorar acima de 7000 rpm.

Dinâmica, pneus e o preço de um GT86 de £35k

Como essa potência mexe com o equilíbrio de chassi?

Outro ponto sensível do GT86 e do BRZ originais são os pneus “eco” de fábrica. Eles ajudam a encontrar o limite de aderência com facilidade, mas nem sempre se comportam de forma amigável e previsível depois que você passa desse limite - sobretudo no molhado.

Por isso, com mais 90 bhp, o mais sensato é investir num conjunto de rodas maiores e pneus mais largos e mais grudentos. O carro de demonstração da Cosworth vinha com rodas de 18 polegadas (cerca de 46 cm) calçadas com Continental Sport Contact.

Com esse conjunto, a potência e o torque extra são entregues de maneira bem dosada - ao menos no seco. O eixo traseiro não se solta simplesmente com uma pisada grosseira no acelerador (algo que dá para fazer num AMG Mercedes com potência de sobra); aqui, o ’86 pede que você trabalhe em sintonia com o equilíbrio do carro.

Quando você faz isso, a experiência é muito gratificante: dá para apoiar o carro no limite de aderência do eixo traseiro e usar o acerto de motor dianteiro e tração traseira não para bancar o arruaceiro, mas para tirar velocidade real de um ponto a outro.

Curvas sempre foram a praia de um GT86, claro. Só que, com o torque a mais e uma trilha sonora mais exuberante, os trechos retos entre elas ficam ainda mais divertidos.

Então o conjunto funciona bem?

Sim. Tudo parece coeso e o carro não transmite a sensação de estar “potente demais”. Ele vira um GT86 mais maduro, mais pronto para encarar Cayman de entrada e 370Z. E, sem cair em frase feita, dá a impressão de ser o carro que muita gente queria que a Toyota tivesse lançado desde o começo.

No circuito, a tendência é ser ainda mais interessante. A Cosworth oferece um sistema de travões mais forte por £2100. Já os ajustes de ECU que vêm no aumento de potência trazem uma lista de extras, incluindo controle de largada, troca de marcha para cima sem tirar o pé (flat upshift) e sincronização automática de rotações nas reduções.

Não tivemos pista para testar direito os dois primeiros recursos. A sincronização nas reduções, em geral, é um bom acréscimo - e, com esse escape esportivo, as “cutucadas” no acelerador ficam deliciosamente maldosas -, mas o sistema não tem a mesma sofisticação de soluções parecidas em Porsche e Nissan. A suspeita é que muitos compradores de GT86 (e, especialmente, quem gasta muito para preparar) gostam mesmo é de fazer o punta-tacco por conta própria, o que pode tornar o recurso meio dispensável.

Dá para defender um GT86 de £35 mil?

O melhor custo-benefício, sem dúvida, é comprar um usado - há vários por volta de £15,000 - e há preparações menos fortes que começam abaixo de £5000. Mas guiámos o GT86 da Cosworth logo depois de andar no Audi TT S de longa duração da TG, outro cupê na casa de 300 bhp, só que configurado para quase £50,000.

E a diferença a favor do Toyota em envolvimento, satisfação e pura diversão ao volante foi bem maior do que a vantagem do Audi em acabamento interno e peso do emblema.

Eles dificilmente estarão disputando o mesmo dinheiro de forma direta, claro, e este GT86 segue com apelo bastante de nicho. A Cosworth consegue produzir algumas centenas por ano; desde março, vendeu cerca de 50, sendo uma dúzia no Reino Unido.

Existe plano para um ainda mais rápido?

O sistema de arrefecimento da Cosworth foi projetado para aguentar 400 bhp, e a empresa ainda não se aventurou a trocar componentes físicos do motor. Por isso, seria surpresa se algo com 350 bhp ou mais não aparecesse no próximo ano ou dois. Com os pneus e os travões melhores testados aqui, a ideia não parece nem um pouco absurda. Que venha.