Vuhl 05: um esportivo leve mexicano

O leitor poderia jurar que se trata de mais um esportivo britânico ultraleve. Só que, desta vez, não: ele é mexicano. Chama-se Vuhl 05 e é a criação de Iker e Guillermo Echeverria, irmãos com formação em design industrial.

Design e aerodinâmica do Vuhl 05

À primeira vista, dentro do universo dos esportivos minimalistas, o conjunto parece especialmente bem amarrado - e é mesmo. Uma parte importante do trabalho de estilo foi terceirizada para um estúdio italiano, mas, como sinal do cuidado obsessivo que aparece em todo o carro, Iker chegou a morar na Itália por seis meses enquanto o desenho era fechado.

O tratamento das superfícies funciona muito bem. Em muitos carros “pelados”, o resultado costuma ficar cheio de detalhes que parecem improvisados; aqui, a estética é limpa e convincente.

Os painéis são de fibra de vidro, porém existe a opção de carbono, que reduz 30 kg. E, se você trocar os parafusos por peças de titânio, ainda elimina mais 4,5 kg.

Atrás há uma asa, mas a intenção não foi gerar uma carga aerodinâmica gigantesca e sim equilibrar o comportamento dinâmico. Na prática, a aerodinâmica do assoalho trabalha mais “sugando” o carro para o chão do que a asa “empurrando”.

Estrutura, suspensão e conjunto mecânico

Debaixo da carroceria, há uma estrutura de alumínio colada e rebitada, com suspensão por duplo triângulo em ambos os eixos. O Vuhl 05 usa um trem de força emprestado integralmente da Ford: 2,0 litros Ecoboost turbo, câmbio manual de seis marchas e sem diferencial autoblocante.

O Vuhl entrega 285 bhp (haverá também uma versão com 240 bhp). Se isso parece familiar, é porque o pacote é praticamente o mesmo aplicado pela Zenos no E10.

Desempenho, câmbio e o problema do ruído

Desempenho não é o ponto fraco. O turbo tem força de sobra, fácil de acessar, para empurrar pouco mais de 700 kg de um esportivo sem para-brisa. A marca afirma 0–62 mph em 3,7 s (equivalente a 0–100 km/h) - e a sensação ao volante confirma essa rapidez.

A arrancada impressiona: com 310 lb ft (cerca de 420 Nm) e pneus Michelin Pilot Super Sport de 245 de largura, a tração é quase inacreditável. E, embora o curso da alavanca não seja dos curtíssimos, os engates são limpos e sem esforço.

O barulho, porém, é um tema sério. A Vuhl oferece duas posições para a tomada de ar. No nosso carro, ela ficava junto ao meu ouvido esquerdo. Meu ouvido esquerdo agora não está funcionando.

O assobio do turbo é indecente - mas essa configuração ajuda a manter o ar de admissão mais frio. A alternativa leva a entrada de ar para perto do fundo do cofre, o que diminui o ruído, mas também corta potência.

Uso urbano, ergonomia e gestão do vento

E aí surge a dúvida: será que ninguém preferiria abrir mão de um pouco de potência para ganhar conforto? Talvez. Barulho é parte do charme, mas neste nível ele vira exagero. Até dá para aguentar quando se está sozinho; só que existe uma questão maior.

O Vuhl 05 não é um carro radical de “dia de pista” no sentido mais extremo - pelo menos não quando comparado a um Atom ou a um R500. O foco em acabamento e desenho dá outra personalidade ao carro, assim como o trem de força mais “civilizado”. Por isso, ele é ótimo em baixa velocidade: a direção é leve, o raio de giro é bom e a embreagem é tranquila. Há até um porta-malas traseiro de 70 litros, muito bem embalado. Em geral, ele tem poucos defeitos.

Se a ideia é ter um ultraleve para ziguezaguear por cidades, este aqui faz muito sentido. E, como era de esperar, a visibilidade também não é um problema.

Só que parte dessa visibilidade vem do fato de você se sentar alto demais. E, num carro sem para-brisa, a sensação de exposição incomoda quando a vontade é acelerar.

Por outro lado, o controle do vento é excelente graças a um arranjo com duplo flap de Gurney, com o ar aquecido do radiador saindo pelo vão entre os dois. Já a possibilidade de pedrinhas e detritos acertarem testas é bem menos agradável. A solução é simples, claro: usar capacete.

Acerto dinâmico, segurança e caráter

Capacete combina mais com “especial de pista”, não? Sim. E, se isso for crucial para você, talvez o Vuhl não seja o carro certo. Ele foi configurado para ser seguro - o que, com razão, pode ser lido como “subesterçante”. O desafio é que a distribuição de massa é 35:65 (dianteira:traseira); se você der a um carro assim uma dianteira muito mordida e colocar um motorista menos experiente, rapidamente aparecem o que poderíamos chamar de “problemas de rotação”.

Molas e amortecedores são ajustáveis, o que permite mexer no acerto, mas ainda assim o Vuhl não foi desenvolvido com voltas rápidas como prioridade. A direção entrega esse recado: em alta velocidade, ela fica leve demais - um volante de menor diâmetro ajudaria.

Ainda assim, ele é divertido? Sim. Ele não fica quicando e mudando de direção como uma barata acuada; em vez disso, reage com mais calma, inclina um pouco mais e, de fato, começa a subesterçar antes do que você gostaria. O equilíbrio é bom, e você precisa realmente provocá-lo para que ele faça algo assustador. Lembra um KTM X-Bow mais leve e melhor, mais progressivo perto do limite e com uma noção clara do que quer ser. Ele é mais carro de estrada do que de pista.

Também vale lembrar que este projeto não nasceu do contexto britânico dos “dias de pista”. Ele foi pensado e refinado para um público mais global, que não tem a mesma ligação cultural com Lotus e Caterham.

A inspiração vem desses modelos, e muitas peças são compradas no Reino Unido, mas a montagem acontece no México. Lá, os irmãos Vuhl conseguiram um grande subsídio governamental e uma fábrica ao lado de empresas como a Airbus, no Aeroporto da Cidade do México.

O nível de atenção aos detalhes impressiona - especialmente quando Iker conta a história dos cabos do câmbio.

No começo, a Vuhl passava os cabos ao redor de todo o cockpit até o motor, mas o conjunto tinha resistência e desgaste excessivos. A peça da Ford que permitiria uma passagem mais direta, por baixo da cabine e do motor, pesava 4 kg. “Era um bloco enorme”, diz Iker, “e eu não queria isso no meu carro”.

Então ele foi atrás de uma alternativa. Até que um dia, numa concessionária da Seat, vendo carros serem desmontados, reparou que o Ibiza usava uma peça bem menor e mais bem resolvida para a mesma função - e é isso que o 05 usa hoje. Tudo para obter uma solução mais elegante e mais leve.

Aparecem relatos semelhantes sobre o nome do carro, o material flexível do divisor de ar dianteiro com aparência de fibra de carbono, a câmera de bordo integrada, as fontes usadas nas chaves tipo toggle no console central e o acabamento dos aros de proteção sem solda. Em resumo: tudo. O dinheiro já investido no projeto até aqui deve ser enorme; fica a sensação de que há um bom financiamento nos bastidores.

Entre os ultraleves, ele me lembra o BAC Mono pelo cuidado com detalhes e pela prioridade ao design.

Preço, rivais e expectativas de vendas

E o preço é parecido? Não - embora provavelmente mire um público igualmente seleto. Por £59,999, o Vuhl custa metade de um Mono, mas ainda sai por aproximadamente o dobro do Zenos E10, com o qual divide um estilo de condução mais acessível e um conjunto mecânico semelhante.

Outros concorrentes incluem o Elemental RP1, que eu dirigi poucas semanas atrás, mas ali o foco é muito mais voltado à engenharia, com um grande esforço para gerar carga aerodinâmica na frente.

A Vuhl não espera vender mais de 25 carros por ano no mundo por um par de anos. E, no Reino Unido - onde há uma ligação quase visceral com ultraleves berradores de pista - não sei se a recepção será das mais calorosas. O que é uma pena, porque, se você quer um carro meio absurdo para usar na estrada, ele é um brinquedo e tanto.

Especificações:

2,0 litros turbo 4 cilindros, 285 bhp, 310 lb ft, 0–62 mph em 3,7 s, 152 mph, NA g/km, NA mpg, c725 kg, £59,995