Lotus Evora 400: avaliação completa

O momento de atualizar o Evora chegou? Mais do que isso. Ele já está no mercado há seis anos. Só que vá com calma: aqui não se trata tanto de um simples “facelift”, e sim de uma espécie de reencarnação. A Lotus afirma que mais de dois terços das peças são novas.

De perfil, visto exatamente de lado, o Evora continua com a mesma silhueta. Mas a dianteira e a traseira foram redesenhadas por completo, e o interior também. E muita coisa mudou igualmente debaixo da carroceria.

Por que 400, afinal?

O “400” vem da potência em cavalos. Ela nasce de um V6 Toyota de 3,5 litros, que a Lotus transforma com supercharger próprio, intercooler do conjunto, novas admissões, escape e calibração eletrônica. É um coração sempre em estado de alerta, pulsando dentro do carro.

O pedal do acelerador funciona como uma comporta instantânea para uma onda enorme de força, em toda a faixa de giros. Um novo escapamento mais “gordo” traz uma válvula que se abre para quando você quiser encher um estádio com barulho. Mas, se você acionar um botão do escapamento no painel, ele permanece educado e discreto.

Ainda é manual, certo?

Sim, e com um curso de engates mais curto do que antes. Na maior parte do tempo, o conjunto é prazeroso de operar de forma bem mecânica, embora às vezes possa surpreender ao ficar mais duro e resistir ao engate. Para mim, não chega a ser um problema decisivo.

De todo modo, também existe a alternativa automática - e ela é bem competente: troca marchas rapidamente e tem uma programação tão acertada que até eu, que costumo interferir com frequência, me vi deixando o câmbio trabalhar sozinho.

Quanto ele pesa?

Com câmbio manual, o número é 1395 kg com combustível a bordo. Isso é menos do que o antigo Evora S, mesmo com o ganho de potência e com o reforço de hardware de arrefecimento e de freios que veio junto.

Em termos gerais, isso coloca o carro no mesmo território de um 911 Carrera S quando se olha para peso, potência e a proposta de bancos “+2”.

A Lotus divulga 4,2 segundos no 0–62 mph e velocidade máxima de 186 mph (300 km/h, para quem vive no mundo métrico).

No circuito de Hethel, o Evora 400 anda num ritmo que seria impensável para quem guiou o antecessor. Ele é sete segundos mais rápido. Na prática, isso significa que o Evora 400 consegue acompanhar o Exige S, mesmo com todo o seu jeito mais duro e “quebra-pescoço”.

Então tem muita aderência?

Não é apenas aderência lateral - embora a capacidade de se agarrar ao asfalto seja bem impressionante. Os novos freios, maiores, entregam um pedal progressivo e firme.

Na entrada de curva, a resposta de direção é ágil como uma libélula. No meio da curva, o destaque vira o equilíbrio e uma “maleabilidade” amigável, que permite ajustar a trajetória e gera uma enorme confiança.

Saindo de curvas fechadas, a aceleração é rápida em nível de supercarro - não só por conta da relação peso/potência, mas por uma tração espantosa, somada a um controle de tração que atua exatamente onde o digital começa a soar quase “poético”.

Como ele se sai na estrada?

O Evora deixou de ser algo delicadamente encantador para se tornar um carro de outra prateleira, mais sério. Molas e amortecedores mais rígidos deixam o conforto em baixa velocidade mais áspero. Ainda assim, ele continua mais macio do que a maioria dos esportivos rápidos deste lado de um McLaren. E, em velocidade, o conjunto passa a “respirar” com serenidade sob você.

A direção já foi um dos sistemas mais vívidos de todo o universo automotivo; agora, ela fala um pouco menos sobre ângulos de escorregamento em constante mudança e sobre o peso dos pneus. Isso acontece em parte porque a geometria foi revisada para reduzir trancos no volante e a tendência de “seguir trilhos” (tramlining), mas principalmente porque os ângulos de escorregamento agora são menores.

Mesmo assim, sinceramente, eu considero este acerto de direção melhor do que o de um Cayman GT4.

Você citou Cayman GT4 e Exige S. O Evora ficou brutal e impossível de conviver?

É justamente o contrário. Para começar, em relação ao carro antigo, as soleiras laterais ficaram bem mais baixas e estreitas - e sem perder resistência.

Com isso, entrar e sair virou algo que você faz sem pensar. E, se você estiver de saia, dá para entrar e sair sem que quem esteja olhando faça comentários a respeito.

Lá dentro, aparecem novos bancos Sparco: confortáveis, com bom apoio e, de quebra, mais leves do que antes. Os novos painéis internos de porta liberam mais espaço.

O desenho do vão para os pés também foi revisto, na mesma linha (embora os pés - especialmente num carro com volante à esquerda - fiquem deslocados para o centro). O novo painel tem aparência melhor e recebe um revestimento mais condizente com o carro de £ 73.000 em que ele se tornou.

Talvez o mais importante: os comandos foram redesenhados. No modelo antigo, eles pareciam baratos, quando era possível vê-los - muitos ficavam perigosamente escondidos atrás do volante. A nova disposição dos comandos auxiliares e das luzes é muito mais ergonômica e mais bonita. E os novos botões do ar-condicionado controlam um sistema de aquecimento e de climatização bem mais eficiente.

E a qualidade, posso perguntar?

Claro. Ela melhorou muito. E não só no interior. Ao fechar a tampa do porta-malas traseiro, agora ela transmite sensação e som de uma tampa de porta-malas de verdade. Antes, parecia a tampa de um pote plástico de sanduíche.

E logo à frente dela, o supercharger e o motor - com alumínio usinado, parafusos Allen e acabamento texturizado - aparecem de forma sedutora através do vidro traseiro.

Há algo para reclamar?

Em alguns pontos de contato, os Porsche ainda passam uma impressão mais sólida e precisa - seleção de marchas, maçanetas, alavancas na coluna de direção. Mas, falando sério: com o novo Evora, você está diante de um esportivo tão envolvente que esses detalhes acabam virando pequenas trivialidades.

Você pode querer um porta-malas maior, mas dá para enfiar coisas nos bancos traseiros. Não curtiu o teto preto? É opcional. Este carro chama atenção pelo visual.

De fato, é difícil apontar um rival direto. O Cayman GT4 não é tão fácil de usar no dia a dia - e já está esgotado. O Cayman GTS não empolga tanto. Um Alfa 4C? Extremamente cativante, mas faz seus ouvidos sangrarem. E o seu nariz.

Só que o dinheiro de um Evora 400 hoje também compra um 911. Hmmm. Seria o Carrera de menor potência, e apostamos que você não resistiria a marcar várias opções no configurador. Ainda assim, um 911, né? Isso mostra o tamanho da ambição da Lotus.