Cadillac CTS-V 2016: avaliação completa

O que é isso?

Esta é a resposta única dos EUA aos super sedãs europeus: o Cadillac CTS-V 2016. Mais leve, mais rígido e mais refinado do que nunca, o grandalhão com o emblema V volta para encarar rivais na estrada e na pista, agora com um pacote de novidades de respeito.

A força vem do V8 6,2 litros com supercharger emprestado do Corvette Z06. Em relação ao “primo” cupê, ele entrega 10 hp a menos, ficando em 640 hp. A massa total também caiu 45 kg em comparação com o modelo anterior, o que dá ao CTS-V uma vantagem de 160 kg sobre todos os concorrentes europeus - com destaque para o “peso-pesado” da turma, o Audi RS7.

E há uma boa dose de tecnologia que já se espera de Cadillac e Corvette no topo da gama: Performance Traction Management, amortecedores magnetorreológicos de terceira geração, gravador de dados e diferencial traseiro eletrónico, tudo no lugar.

Falta alguma coisa?

Desta vez, o “V grande” não terá versões cupê nem perua. O espaço do cupê passa a ser ocupado pelo ATS-V menor, na configuração de duas portas. Já a perua - favorita da TG - foi simplesmente tirada de linha, e não conte com o seu regresso tão cedo. Uma pena.

Ou seja, muita coisa depende desta única variação da linha CTS-V. Ainda assim, os sinais são animadores: há um motor monstruoso, menos peso, travões grandes (em aço, não em carbono) e a base é a mesma plataforma Alpha do ATS-V, que é o carro com a melhor dinâmica na categoria imediatamente abaixo.

No ATS-V, a sensação era de que faltavam mais algumas centenas de cavalos: o chassi continuava tão controlado e neutro até ao limite do V6 que pedia mais. Então, vamos ver como ele se sai com um V8 de verdade na dianteira.

Por dentro do Cadillac CTS-V 2016 - é luxo de verdade?

A cabine foi muito mais bem resolvida do que na geração anterior. Agora, qualidade de montagem, acabamento e materiais ficam no mesmo patamar dos rivais europeus.

Além disso, ele traz alguns trunfos - como o Performance Data Recorder, uma espécie de GoPro integrada - que nem eles conseguem igualar. Os bancos têm ajuste completo e “abraçam” o corpo como uma luva de beisebol: dá conforto na rua e mantém o condutor firmemente no lugar quando a coisa fica séria na pista.

Como ele anda?

O CTS “normal” já pode ser visto como um dos carros mais equilibrados da classe, com uma condução muito leve e uma direção precisa e natural. Portanto, o V já começa com o pé direito.

No uso em estrada, o Cadillac mais rápido à venda é silencioso e sereno, com potência instantânea e um rodar suave e estável. Os quilómetros passam depressa sob as rodas.

Como convém a um carro de luxo, o V8 soa bem mais discreto do que no “Vette” - talvez até discreto demais. Mas, em desempenho, não existe qualquer dúvida sobre quem manda no CTS-V: ele acumula velocidade com muita facilidade e sai das curvas como um projétil, ao ponto de quase nunca dar vontade de pedir mais.

A dinâmica é rápida e fácil de posicionar, com boa precisão de direção. O amortecimento ativo engole zebras e irregularidades na pista e deixa o condutor concentrado em fazer a melhor trajetória. À primeira impressão, parece mais do que capaz de vencer os rivais com sobras.

Porém, nas travagens, depois de algumas voltas em Road America - reduzindo de mais de 241 km/h para cerca de 113 km/h em certos pontos - os Michelin Pilot Super Sport bi-composto, que tinham sido tão bons no ATS-V, começaram a perder rendimento, e o pedal de travão passou a afundar mais do que o desejável, chegando perto demais do corta-fogo.

Esse movimento extra do pneu e o aumento do curso do pedal são exatamente o tipo de coisa que se espera quando se tenta colocar 640 hp no eixo traseiro numa pista, num dia quente. Ainda assim, como todos nos habituámos - para não dizer mimámos - aos travões carbono-cerâmicos, isso surpreende um pouco.

Na rua, você jamais, em hipótese alguma, veria um comportamento semelhante, a não ser que decidisse conduzir de forma completamente insana e ilegal. Portanto, não é motivo de preocupação; apenas um ponto a registar.

Devo comprar um?

Este novo CTS-V não só igualou a proposta dos concorrentes como, em vários aspetos, passou à frente. Ele preserva a leveza e a precisão do CTS de base e adiciona uma camada espessa de performance - a ponto de levar plataforma, travões e pneus até ao limite do que conseguem oferecer.

E, em vez de isso ser um problema, acaba por ser parte da diversão: dá para usar cada pedacinho de desempenho que o carro tem. Depois disso, ele continua com todo o conforto e a praticidade de um sedã de quatro portas para cruzar o dia a dia a ritmo de cruzeiro.

No fim, o que pode travar a decisão é o visual ou a marca. O primeiro, aos nossos olhos, ficou melhor e mais moderno. O segundo depende do motivo pelo qual você conduz um carro - por si mesmo ou pelos outros. A escolha “socialmente aceitável” por padrão é alemã. Mas, se for honesto, o melhor carro para você agora talvez seja um americano.