BMW Série 3 reestilizado: guia completo da linha 318i, 320d e 335d

Atualização de meia-vida do BMW Série 3 para enfrentar rivais

Ué, não é aquele carro que foi lançado há três anos?

Dá para entender a confusão, mas não: este é o BMW Série 3 “novo(ish)”, agora com uma reestilização de meio de ciclo pensada para manter o fôlego contra adversários do tipo Jaguar XE, Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C, que chegam por todos os lados. Quem acompanha o TopGear.com talvez se lembre de que já guiámos a versão mais apimentada, a 340i, em julho - só que ela deve responder por apenas três por cento das vendas no Reino Unido, então pouco muda o jogo. O que importa mesmo é olhar para o grosso da gama, onde até aparece um modelo com cara de item de colecionador.

BMW 318i: três cilindros na base da gama

Calma, a Série 3 também virou dianteiro?

Nada disso; não é uma mudança tão radical. Continuam existindo opções de tração traseira e as variações com tração integral xDrive. A novidade estranha, aqui, está no motor: no lugar do antigo 316i de quatro cilindros, a entrada da linha passa a ser o 318i - com o mesmo 1,5 litro, três cilindros, turbo a gasolina do MINI Cooper mais recente. Desconsiderando o Ford Mondeo 1.0 EcoBoost como “premium” (e nós desconsideramos), é a primeira oferta de três cilindros no segmento de sedãs compactos premium.

Ele entrega 134 bhp (134 cv) e 162 lb ft (220 Nm) de binário - exatamente os mesmos números do antigo 316i -, mas melhora consumo e CO₂: na versão manual, são 52,3 mpg (18,5 km/l) e 124 g/km (o automático fica ligeiramente melhor). Na prática, isso representa 12 por cento a mais de eficiência.

Então deve ser fraco demais… é desesperadamente lento?

Para um BMW, sim - mas seria injusto parar por aí, porque ele acerta em pontos importantes. Um deles é o refinamento: o três-cilindros trabalha com um murmúrio discreto sob o capô e só “fala alto” quando o acelerador vai ao fundo, o que, sejamos honestos, acontece com frequência. A BMW atribui esse jeito quase zen a um eixo balanceador e ao facto de que, tal como um seis-em-linha, ele não gera “forças de inércia de primeira e segunda ordem”. Em termos práticos, é mais suave do que um diesel de quatro cilindros - só não empurra como um.

Testámos o câmbio manual de seis marchas, de engates um pouco ásperos, que rapidamente vira um velho conhecido se você quiser manter o motor na faixa cheia. Mas dá para optar pelo automático de oito marchas, que disfarça a falta de fôlego com reduções quase instantâneas.

Direção e comportamento: menos peso na frente, mais agilidade

Com menos peso no nariz, a dinâmica só pode melhorar, certo?

Exatamente. O 318i é impressionantes 130 kg mais leve do que o 340i de seis cilindros e 230 kg mais leve do que o 335d, que só existe com xDrive. Quer uma sensação equivalente? Acelere forte e ataque algumas curvas com três homens adultos a bordo; depois, mande-os descer e repita o exercício.

O nosso 318i Sport de teste vinha com direção Servotronic opcional. O carro parte de £25,275 sem opcionais, mas o exemplar avaliado chegava a £34,850. Conforme a velocidade sobe, a direção adiciona peso ao volante, embora nunca alcance a mesma transparência de um Jaguar XE. Ainda assim, não há problema na maneira como a dianteira aponta para o ápice. Com mais “ar” no cofre, o eixo dianteiro muda de rumo com pouca inércia, e o resto da carroçaria permanece neutro e bem composto, mesmo quando você joga o carro para dentro da curva com vontade.

Só vale não esquecer: seja no anda-e-para da cidade ou esticando o chassis, o seu aliado é o embalo - porque aceleração, definitivamente, não é.

O que mudou no facelift e o que ficou igual

Mas ele está realmente melhor do que o modelo anterior?

Não a ponto de parecer outro carro - só que, quando a referência já era tão alta, dá para aceitar. A BMW fez ajustes minuciosos no conjunto: molas e amortecedores ligeiramente mais firmes e uma separação maior entre os modos Conforto e Esportivo quando se escolhe a indispensável suspensão Adaptive M Sport (£750). No geral, a Série 3 continua com aquela firmeza “alemã” reconfortante que tantos rivais tentam copiar, mas poucos conseguem acertar.

Há ainda novos faróis de LED opcionais, lanternas traseiras em LED com uma assinatura luminosa mais curva e entradas de ar maiores no para-choque dianteiro. Por dentro, surgem novas opções de acabamento e mais equipamentos de série por pouco ou nenhum custo extra - mudanças pequenas, mas bem-vindas.

Para quem quer assustar as crianças: 335d xDrive M Sport Touring

E se eu estiver com dinheiro sobrando e quiser algo para meter medo nos pequenos?

Aí sim. Também guiámos o topo da gama: o 335d xDrive M Sport Touring - uma perua diesel que devora esportivos graças ao seu 3,0 litros, seis cilindros, biturbo (sem alterações em relação ao pré-facelift), com 308 bhp (308 cv) e 365 lb ft (495 Nm) de binário.

Vale a experiência de sentir esse motor girar alto, deixar um “raspo” metálico característico para trás e transformar o Sr. Sensato num projétil de carne e osso. Se você tem £41,665 e quer desempenho sério com consumo acima de 50 mpg (17,7 km/l), é o tipo de familiar que resolve tudo sozinho.

De volta ao mundo corporativo: a melhor escolha para a frota

Certo, pé no chão: o que o gestor da frota da minha empresa vai mandar eu comprar?

Essa é simples: o 320d Efficient Dynamic Plus de 163 bhp (163 cv). Parece uma escolha sem graça, mas é mais divertido do que soa. Se você pagar £1,550 pelo automático de oito marchas, ele passa a ficar abaixo da barreira de 99 g/km de emissões - o que impressiona, considerando que ainda anda forte (0–100 km/h em 7,9 s; 0–62 mph em 7,9 segundos) e mantém a linha com grande equilíbrio nas curvas.

As rodas aerodinâmicas de 16 polegadas - ou 17 no 320d ED Sport, ligeiramente menos recomendável - também ajudam a dar um rodar mais macio.

Já quem compra por conta própria tende a ir direto ao 320d M Sport, com 187 bhp (187 cv) e 67,3 mpg (23,8 km/l). E, honestamente, é difícil discordar: colocando tudo na balança, é o melhor ponto da linha.