Hyundai Kona N: protótipo para agitar o nicho dos crossovers rápidos

Dá para chamar isso de camuflagem quando é tão chamativo?

Boa observação - e também não sei se ainda é camuflagem quando vem estampado com o logótipo da marca. Parece farda militar com a palavra ‘SOLDADO’ repetida por toda a roupa. Mas a sensação é clara: a Hyundai quer que você repare neste carro.

O que é o Hyundai Kona N

Trata-se do Kona N, a mais nova aposta no segmento de ‘crossover pequeno e rápido’. E, por incrível que pareça, esse nicho continua bem menos concorrido do que se imagina. No patamar em que o Kona atua, quase tudo vem do Grupo Volkswagen - enquanto, fora dele, basicamente só o BMW X2 M35i e o Mercedes GLA35 fazem frente ao Audi SQ2, ao Cupra Formentor e ao VW T-Roc R.

Esses são nomes de peso para um Hyundai enfrentar, não?

No papel, sim. Só que a Divisão N já provou do que é capaz. O Hyundai i30N está entre os melhores hot hatches à venda - e é sensivelmente mais interessante de conduzir do que um M135i, um Mercedes A35 ou um Audi S3, o que é um ótimo sinal para este Kona N encarar versões um pouco mais altas e mais largas desses mesmos conceitos.

Então é um i30N mais alto e mais parrudo?

Em essência, sim. Ele usa o mesmo 2.0 turbo de quatro cilindros com 276 bhp e, como no i30N, a força continua a ir apenas para o eixo dianteiro. A Divisão N até considerou tração integral, mas só por pouco tempo - entendeu que o peso extra e a complexidade não compensavam.

A proposta, no entanto, é vender o Kona N como algo um pouco mais premium: por isso, o câmbio DCT de oito marchas com borboletas e o diferencial autoblocante vêm de série, enquanto no i30N hatch esses itens são opcionais.

A Hyundai também insiste que ele deve ter alguma aptidão real de SUV. Assim, a altura não é menor do que a de um Kona comum, e haverá controlo de descida em rampas e diferentes modos de terreno a funcionar via sistemas de estabilidade e tração - com parâmetros que devem incluir Neve, Areia e Lama.

Motor, tração e modos de condução do Kona N

Esses modos de terreno trabalham de forma separada do pacote habitual de modos N, que alteram a resposta do acelerador, a rapidez das trocas, o som do escape e a firmeza da suspensão. E o câmbio ainda tem o seu próprio conjunto de configurações, incluindo controlo de largada e o pegajoso ‘Grin Shift’, que na prática funciona como um botão de “push-to-pass” para ultrapassagens - parecido com o botão Sport Response da Porsche nos seus desportivos com PDK.

Dá até para escolher se o carro terá ou não a função de “creep” quando você tira o pé do pedal do travão parado.

Nossa, parece tudo meio complexo…

O bom é que, em movimento, não parece. Coloque em Sport (o modo N continua demasiado bruto para a rua - e ainda bem que a Hyundai nem cogitou suavizá-lo), e é só conduzir: a diversão vem fácil.

Aqui, a escolha por manter tração dianteira é decisiva. Patinagem e “torque steer” são coisas que outros departamentos de engenharia passariam meses tentando eliminar; a Divisão N, por outro lado, aceita que elas existam. Isso dá mais trabalho ao condutor - e mais coisas para ele dominar em velocidades totalmente legais. Desde o primeiro metro, ele já se mostra um pestinha, tal como o i30N sempre foi.

Ótima notícia!

Como ele dirige e o que esperar

Sem rodeios: este protótipo do Kona N - vale dizer, um carro já bem próximo do acabamento final - comporta-se como um i30N, só que com o banco colocado bem mais alto. Ele é um pouco mais pesado (ainda não há números definitivos), e o centro de gravidade, naturalmente, fica mais elevado. Em compensação, o entre-eixos é 30 mm mais curto, o que ajuda a neutralizar um pouco do “volume extra” com uma dose adicional de agilidade - algo que, convenhamos, nunca faltou ao i30N.

Entre forte numa curva travando fundo, com o controlo eletrónico de estabilidade (ESC) mais solto, e você vai perceber.

E a proposta dele também se distancia completamente da meia dúzia de rivais alemães: ele se destaca justamente por dispensar uma camada espessa de refinamento (e também os semieixos traseiros), ficando muito mais extrovertido. É menor, mais leve e simplesmente mais gostoso de conviver do que um X2 ou um SQ2.

Mais alguma coisa que eu precise saber?

Ele será um carro global - então, diferente do i30N, vai chegar a mercados como os EUA. Os números de desempenho ainda não foram divulgados, mas espere um 0–100 km/h em menos de seis segundos e velocidade máxima de 249 km/h.

Também será possível optar por bancos desportivos leves (economia de 2,2 kg) e rodas forjadas (menos 14,4 kg). Ao desligar o ESC, ele desliga mesmo, e há um travão de mão manual tradicional. Ah, e a carroçaria tem pontos de solda adicionais em relação a um Kona normal - convencer o pessoal das finanças a aprovar isso não deve ter sido tarefa simples.

Então ele é “de verdade”, certo?

Embora seja esperado que futuros modelos da Divisão N sejam elétricos (e talvez a hidrogénio), por enquanto ela oferece um antídoto ao inchaço de tecnologia ao criar carrinhos atrevidos, que puxam o condutor para a travessura. Só que com toda a tecnologia de segurança ativa - que, como manda a moda, fica a um simples toque de botão.

O Kona N também vai oferecer um ‘Performance Driving Data System’, que monitora a condução em pista para você entender onde precisa melhorar em trackdays. ‘Não compre um SUV de £30 mil e apenas pegue um MX-5 velho e acabado’ provavelmente não vai aparecer como dica - mas, deixando a ironia de lado, este é o tipo de SUV de £30 mil mais amigo do entusiasta que deve existir, a menos que você compre um Porsche Macan usado e troque o banco traseiro por uma gaiola de proteção.

Vamos guardar o veredito final para o Kona N definitivo, mas, pelo que este carro de testes mostra, ele vai entrar num cantinho pequeno e bastante aplicado do mercado - e chacoalhá-lo por completo.