Teste do Bentley Flying Spur V8: luxo e V8 sem híbrido

Um Bentley novo. Mas eles não vão eletrificar tudo?

Sim. A partir de 2030, todo Bentley à venda será 100% elétrico. Por isso, este Flying Spur V8 tende a ser visto como um dos derradeiros representantes da velha guarda: há um V8 4.0 biturbo na dianteira, tracionando as quatro rodas, sem qualquer ajuda híbrida. Não devem restar muitos sedãs feitos em Crewe com essa receita.

Então ele é meio antiquado?

De jeito nenhum. Esqueça por um momento as manchetes recentes da marca e encare este carro como o que há de mais moderno entre os sedãs luxuosos de quatro portas da Bentley. O respeitado Mulsanne saiu de cena em 2020 e não ganhou sucessor; em vez disso, a Bentley elevou o nível de requinte do Flying Spur e do Bentayga para preencher esse espaço.

Assim, embora este Spur com V8 fique apenas cerca de £2.000 acima de um Continental GT de entrada, basta uma volta rápida pela lista de opcionais para transformar a traseira em um show de acabamento: dá para vestir o interior com lâminas de madeira esculpidas em 3D e até esconder uma geladeira parruda de champanhe atrás do assento central, como se fosse um cômodo secreto atrás de uma estante deslizante. E, se preferir, você ainda pode eliminar o assento do meio e optar por um layout ultrassofisticado de quatro lugares. Resumo: por dentro, ele consegue ser tão especial quanto um Mulsanne.

E o motor: é tão especial assim?

O conjunto é o mesmo V8 4.0 biturbo de 542bhp que equipa não só o Bentayga e o Continental GT, como também algumas versões topo de linha de Audis e Porsches. Ou seja, em termos de herança, ele não tem o peso histórico do gigantesco V8 de seis e três quartos de litro que se despediu com o Mulsanne. Em compensação, aqui o 4.0 é tão absurdamente refinado que a saudade não deve durar muito.

E ele também anda forte. Existe, sim, um atraso bem perceptível de cerca de um segundo no acelerador - como se o Spur estivesse confirmando que você realmente quer cavar fundo nos 568lb ft e bagunçar o ar ao redor, além de interromper a paz a bordo. Passada essa hesitação, porém, a aceleração vem com muita competência. Os números declarados são 0-62mph em 4.1secs e 198mph de máxima (aprox. 319 km/h) - 0.3secs mais lento e 9mph abaixo do Flying Spur com W12 - junto de 22.2mpg (aprox. 12,7 L/100 km) e 288g/km de CO2, ambos dez por cento melhores do que no 12 cilindros.

São 107kg a menos em relação ao W12, mas, com 2,330kg, está longe de ser um carro leve. O ponto-chave é que boa parte dessa dieta acontece no cofre do motor, deixando a distribuição de massa bem mais equilibrada - isto é, mais voltada ao prazer de dirigir. Some a isso o esterçamento nas quatro rodas opcional (que vem atrelado ao Bentley Dynamic Ride, um sistema de suspensão com ação antirrolagem; o pacote sai por £5,795 no total) e você tem um conjunto que, mesmo sendo um pouco mais lento, promete ser a escolha mais interessante para quem gosta de conduzir.

Mas alguém está mesmo dirigindo um carro desses?

A Bentley diz que sim. “Research from the last ten years shows a significant shift in the usage of the Flying Spur from chauffeur-driven owners to customers driving themselves with passengers accompanying them,” segundo a marca. Então, embora os bancos traseiros ofereçam um cenário de trabalho remoto muito melhor do que o improviso de mesa de jantar onde estas linhas foram digitadas, talvez o melhor lugar a bordo seja justamente o assento com um volante à frente.

Há tecnologia de sobra para “enxugar” virtualmente as 2.3 toneladas e os 5.3 metres, com suspensão a ar adaptativa e vetorização de torque via freios de série, além do esterçamento nas quatro rodas a alguns cliques do configurador - e com custo relativamente razoável. Mais importante: a tração integral tem um caráter bem traseiro, sobretudo quando você muda os modos de condução de Conforto para Bentley e, por fim, para Esporte; nesse último, quase toda a força vai para as rodas de trás.

Ele fica arisco?

Nem um pouco. Levar algo desse tamanho ao modo mais agressivo pode soar tão deslocado quanto pedir uma rodada de Jägerbombs em um casamento de black-tie, mas o Spur simplesmente não perde a compostura. Quando você força o ritmo, não aparece nenhuma reação brusca: o que há é aderência bem distribuída e aquela sensação deliciosa de a traseira “assentar” sob aceleração e empurrar o carro para fora da curva.

Poucos carros reagem tão bem à alternância de modos. O Conforto chega a ser macio demais; se você passar por lombadas acima de um passo, ele exibe a elasticidade da suspensão com a mesma ostentação de um lowrider da Costa Oeste. O Esporte adiciona muito mais firmeza. Já o modo intermediário - chamado Bentley, porque o que existe de “normal” em um sedã de quase 200mph com champanhe resfriando lá atrás? - é um meio-termo muito bem calibrado e, eu apostaria, onde a maioria dos Spurs vai passar quase toda a vida.

E o som desse V8?

Ele tende a se fazer notar mais do que o W12, mais discreto e “adulto”. Se você estiver com vontade, o motor sobe de giro com elegância rumo ao limite, e um ronco de V8 bem classe aparece por volta de 4,000rpm. Só que, por causa daquela demora inicial no acelerador, você sempre vai chegar lá de forma consciente. O comportamento natural do carro é rodar em silêncio abaixo de 3,000rpm, quando metade dos cilindros pode ser desativada para melhorar o consumo (e ajudar a entregar uma autonomia de 400-mile, aprox. 644 km). Este não é um dos novos Bentleys eletrificados, mas há degraus rumo a um futuro mais limpo aqui. E você tem ouvidos melhores do que os meus se conseguir perceber quando ele está funcionando como um quatro cilindros.

A caixa também é extremamente suave. Ainda assim, o meu padrão acabou virando rodar no modo Esporte, mas sem tocar nas borboletas. Elas são de metal e têm um tato delicioso, porém a transmissão de oito marchas é tão inteligente que, ao assumir o controle, você provavelmente mais atrapalha do que ajuda.

E se eu não for dirigir nada?

Ainda há sinais de que esse pode ser o uso principal. O volante não avança eletricamente para fora do painel o suficiente para criar aquela posição bem “encaixada” típica de outros super sedãs. Por outro lado, se a ideia segue sendo comprar um Bentley para alguém ir na frente, você terá mais tempo para aproveitar os bancos traseiros altamente ajustáveis, com mesas retráteis elétricas para laptop/lanche logo à frente.

O preço inicial passa por pouco de £150,000, mas eu diria que seria preciso ter muita disciplina para terminar a configuração com um troco relevante abaixo de £200,000. Além do esterçamento nas quatro rodas, existem tentações como a tela giratória em formato de “Toblerone grande” (£4,820), o sistema de som Naim para Bentley com 2,200W e 19 alto-falantes (£6,660) e a Especificação de Condução Mulliner (hum… £14,545), que inclui couro matelassê, painéis de porta em couro 3D realmente chamativos e rodas de 22in (aprox. 56 cm). Essas rodas não geram qualquer efeito perceptível na qualidade de rodagem e ainda preenchem os para-lamas de um jeito que encolhe visualmente as proporções do Spur - e isso funciona muito bem.

Em relação ao que veio antes?

Sim - quem achava o antigo Mulsanne um tanto desajeitado deve considerar este bem mais agradável de olhar. E tudo isso sem perder o senso de ocasião, mesmo com um motor vindo da Alemanha e que, com frequência, trabalha com quatro cilindros.

Se este estiver entre os últimos Bentleys puramente a gasolina - antes de a eletrificação transformar a gama - então o Flying Spur V8 entrega exatamente a classe que a situação pede. Não importa o modo escolhido, nem qual assento você pretende chamar de seu.

Pontuação: 9/10