Teste do Porsche Cayenne GTS: o V8 voltou

O que define um Porsche Cayenne GTS

Me lembra do que se trata um Porsche Cayenne GTS…

De dirigibilidade. A Porsche oferece o emblema “GTS” em várias receitas: Boxster e Cayman (agora, de novo, com motor de verdade), o 911, claro, além de Macan e Panamera. E, quase sempre, os GTS são o xodó das equipes de engenharia: não chegam a ser tão rápidos quanto um Turbo S, mas costumam ser justamente a versão que o chefe de chassi escolheria para usar no dia a dia.

Ok nos esportivos, mas num Macan ou num Cayenne, qual é a graça de um GTS?

Se a sua veia cínica estiver no comando, a resposta é: “é o que você compra quando não dá para pagar um Turbo”. Numa fase mais generosa, dá para dizer que o GTS é o ponto de equilíbrio. Ele fica no meio do caminho em aceleração, mas compensa com a capacidade de contornar curvas melhor do que praticamente qualquer rival. Por mais que doa admitir, o Macan GTS é um hot hatch superdimensionado absurdamente competente. E o Panamera GTS entrega o que o Panamera Turbo entrega - com cerca de £10 mil sobrando para gasolina.

V8 de volta no Cayenne GTS: motor e personalidade

E essa história de motor novo no Cayenne?

A Porsche apostou alto no Cayenne GTS anterior: tirou o V8 de cena. Em vez de “amansar” o V8 biturbo do Cayenne Turbo, pegou emprestado o V6 3,6 litros do Cayenne S e aumentou a dose.

Os números eram bons, e a marca tinha um discurso convincente sobre reduzir massa no eixo dianteiro e cortar consumo e emissões de CO2. Nas palavras dos engenheiros da Porsche, “era importante ter essa conversa”.

Só que a conversa terminou com os mesmos engenheiros dizendo: “Hum, a gente queria o V8 de volta, por favor”. E pronto: o GTS volta a ter oito cilindros na frente.

Qual é a especificação? É só um motor do Cayenne Turbo mais fraco?

Basicamente, sim. Entra um V8 4,0 litros com desativação de cilindros e dois turbos acomodados no “V” entre as bancadas - o suficiente para a Porsche continuar fazendo o seu barulho “verde” sobre meio ambiente. Ao mesmo tempo, você passa a ter 455bhp e 457lb ft, contra 436bhp e 443lb ft do antigo V6 biturbo. Para um modelo “do meio da gama”, é um salto respeitável.

Mais do que números, muda o temperamento. Agora ele combina com a proposta de um mega-tanque de luxo. O GTS anterior parecia uma mistura estranha: visual parrudo de Cayenne e acerto de chassi capaz de desafiar a física, mas com um motor que soava fino e trabalhava no limite. Com o acelerador cravado, não importava o que você fizesse com o escapamento esportivo ou com as borboletas: era difícil ignorar a sensação de que o motor suava para empurrar pouco mais de 2 toneladas de Porsche e, de quebra, manter um Cayenne S bem preso no retrovisor.

Agora, a trilha sonora é um ronco de V8 distante, porém agradável; o torque vem em um volume de “represa hidrelétrica”; e a aceleração parece muito mais solta de giro. Esse V8 gosta de respirar fundo e esticar até 6.000rpm. Melhor: não dá aquela impressão de estar contido. Não aparecem os degraus típicos na entrega de potência quando a ECU resolve estragar a festa e manda o motor “que na verdade é Turbo” se acalmar, ficar na linha e continuar sendo “apenas” um GTS. Ele já é rápido mais do que o suficiente. Sinceramente: você não precisa de um 4x4 mais veloz do que isso.

Números de desempenho e a distância para o Cayenne Turbo

Vou acreditar quando vir números.

Sem problema: com o pacote Sport Chrono - que traz controle de largada e cronômetro - o Cayenne GTS faz 0–62 mph (0–100 km/h) em 4,5 segundos. Isso é 0,6 segundo mais rápido do que o antigo Cayenne GTS V6. E vale lembrar: é Porsche; então 4,5 s provavelmente é um número um pouco conservador.

Por outro lado, o Cayenne Turbo “raiz” faz 0–62 mph (0–100 km/h) em 4,1 segundos. Ou seja, o GTS sabe o seu lugar - só que esse lugar não fica tão longe do Turbo. E o motorista do GTS ainda guarda £15 mil no bolso…

Dinâmica do GTS: acerto padrão, opcionais e o carro do teste

E a parte mais importante: o comportamento de um GTS?

Aqui a história complica (desculpa). O Cayenne GTS que a Porsche mandou da Alemanha não era “de fábrica”. Na prática, era uma árvore de Natal de opcionais - e, sim, é exatamente o carro das fotos. Laranja, né?

Em configuração normal, o GTS roda 20 mm mais baixo que um Cayenne S, usa molas de aço e oferece ajustes de conforto: Normal, Esporte e Esporte Plus. Vem com rodas de 21 polegadas e freios de aço.

O “meu” GTS estava com rodas de 22 polegadas. Lá dentro, freios cerâmicos maiores, mais leves e mais resistentes ao fading. A suspensão trazia o sistema antirrolagem Dynamic Chassis Control - o mesmo tipo de solução que aparece em Lamborghini Urus e Bentley Bentayga. E ainda tinha esterçamento das rodas traseiras.

Por isso, soa um pouco desonesto afirmar, como se fosse regra, que o novo Cayenne GTS é monstruoso em estrada sinuosa. O que eu dirigi era, sem dúvida: ele escondia o peso e as dimensões com uma agilidade difícil de acreditar. Mantinha a carroceria incrivelmente plana enquanto me catapultava por curvas e, por mais esquisito que pareça, ainda aceitava uma dose de ajuste no acelerador na saída. Era como guiar um Golf R - só que sentado no teto do Golf. Forte. Insano. Impressionante a ponto de rir alto.

Se ele virar um hot hatch duro no resto do tempo, não faz sentido.

E não vira. O sistema antirrolagem segura o carro “nivelado” nas curvas, mas não transforma os amortecedores em concreto nas retas. Mesmo com rodas de 22, o Cayenne continua maleável e confortável. É um dos raros carros rápidos que dá para suportar no ajuste Esporte Plus em estradas do Reino Unido. Ainda assim, o que você provavelmente fará é colocar o motor em Esporte Plus e deixar o resto em Normal - porque esse é o habitat de conforto de um super-SUV. E vale um detalhe: até a suspensão opcional recebe uma calibração específica de GTS, o que torna o conforto geral ainda mais surpreendente.

Os engenheiros da Porsche dizem que, na opinião deles, um GTS fica realmente no auge quando você marca a lista de opcionais com milhares de libras em tecnologias de chassi. Claro que eles diríam isso. Segundo eles, o Cayenne definitivo teria todos os acrônimos: PCCB, PASM, PDCC. É difícil discordar. Ao mesmo tempo, eles admitem que muita gente só quer um SUV com cara de bravo - sem precisar de diploma em matemática e PhD em termodinâmica. Daí o fato de, mesmo no GTS, a suspensão mais sofisticada, os freios e o eixo traseiro direcional serem opcionais.

Para ser justo, eu aposto que um GTS “padrão” ainda seria uma arma. Ele segue com vetorização de torque e diferencial traseiro com bloqueio. E o câmbio automático de oito marchas é calibrado com um nível de genialidade quase irritante. Só se você criasse chifres e um rabo pontudo é que notaria que, numa estrada de interior, ele tende a balançar um pouco mais; e que os freios de aço desistiriam logo depois do estômago do seu passageiro.

Mas eu só dirigi um com todos os brinquedos. E, de forma hilária, ainda não era o máximo que um Cayenne GTS pode virar. Se você escolher a carroceria Coupé, a Porsche vende um pacote de alívio de peso para esse monstro de 2.200 kg, com teto de carbono e rodas forjadas. Só que não há a opção de trocar o banco traseiro por um santo-antonio. Que covardia. Dica número um da Top Gear: aguardem o Cayenne GT2 RS.

Faz sentido escolher o Cayenne GTS?

É o Cayenne certo para comprar, supondo que eu escolha os opcionais certos?

Ele é todo o Cayenne de que você poderia precisar - e, de quebra, faz um Urus exagerado parecer meio bobo. Mas será que quem compra um carro desse tipo quer “tudo o que precisa”?

Acho que não. Quem compra um SUV esportivo de £90 mil normalmente quer fazer uma declaração, e essa declaração costuma começar com “V” e terminar com “a-se”. Então, essa turma não vai ligar para a “especificação ideal” nem para o fato de que o retorno ao V8 empurrou as emissões de CO2, no melhor cenário, para além da barreira dos 300 g/km. Assim, o GTS ainda tem dificuldade para justificar sua existência diante do Turbo.

E, se o objetivo for parecer mais simpático para o mundo, agora existe o Cayenne (Turbo S) e-Hybrid - e dá até para chamar as filhas de Greta sem um pingo de ironia.

Por isso, a Porsche espera que o GTS responda por apenas uma em cada dez vendas do Cayenne. Mesmo com o V8 de volta ao trabalho, ele não deve derrubar o Turbo do trono. Uma pena. Ele marca praticamente todas as caixas - especialmente depois que alguém capricha na configuração.

Veredito: 8/10

4,0 litros V8 biturbo 455bhp, 457lb ft Automático de 8 marchas, tração integral (4WD) 0–62 mph (0–100 km/h) em 4,5 s, 173 mph (278 km/h) 21 mpg (aprox. 7,4 km/l), 301 g/km de CO2 2145 kg £85,930