Ascari KZ1: teste completo do supercarro de £235.000

Este teste foi publicado originalmente na edição 149 da revista Top Gear (2006).

Coloque as especificações do Ascari KZ1 no papel e a coisa soa como algo por que você estaria disposto a leiloar partes do corpo. E não estou falando de um dedo mindinho: estou falando de algo realmente útil, como um rim, ou um olho - não o que tem estrabismo. Mas, antes de você fazer isso, é melhor eu destrinchar um pouco.

O carro usa o velho bloco V8 do BMW M5, só que totalmente retrabalhado: saiu dos antigos 400 cv para entregar 500bhp. Um começo bem respeitável. Instalado em posição central em um monocoque de fibra de carbono, com tração traseira e câmbio manual de seis marchas, ele promete 0–60 mph em 3,7 segundos e potencial para 200 mph. São números que matam qualquer conversa de jantar na hora.

Tudo isso parece maravilhoso. Até você ouvir o preço dessa exclusividade - e vai precisar fechar a boca com um macaco hidráulico. O Ascari KZ1 custa £235.000. É muito dinheiro, mesmo para a clientela seletíssima que o proprietário da Ascari, Klaas Zwart, está mirando, principalmente porque o KZ1 também não é exatamente um arrasa-quarteirão, certo?

Ele não é feio. Tem uma beleza meio “emprestada” (aqueles faróis de Peugeot não ajudam), mas não dá para confundir: visualmente, ele tem cara de carro rápido. O perfil lateral deixa claro que não é um supercarro particularmente grande - parece fácil de manejar, ainda que a bitola larga seja inevitável. A traseira sofre um pouco com um excesso de escapamento e de Venturi, mas você vai pegando mais gosto, especialmente porque o tamanho menor o torna menos intimidador de primeira do que, por exemplo, um Lamborghini Murciélago.

Acabamento e ergonomia: o “protótipo” cobra a conta

Entre, e o Ascari imediatamente passa uma sensação de coisa “fora da caixa”, só que você pode notar discrepâncias em relação à impressão que £235 mil deveriam transmitir. Na prática, este é um carro “protótipo” com volante à esquerda, e que não corresponde à especificação que um cliente esperaria.

Um carro feito em Banbury e vendido como “supercarro britânico” deveria, para começo de conversa, ter o volante no lado certo - além de portas que, bem, encaixem; pisca-alerta que funcione; vidros elétricos que subam e desçam (em vez de só descer); e um ventilador com mais de uma velocidade. O escapamento não deveria dar vontade de se matar com o ronco constante na rodovia, e o “airbrake” não deveria impedir você de enxergar pela janela traseira. O rádio não funcionava, mas como era um daqueles aparelhos de painel basculante horrivelmente complicados, eu até agradeci.

Dizem que tudo isso já foi resolvido nos 12 carros que a Ascari já vendeu e também ajustado nos 38 restantes. Ainda assim, fica a dúvida: por que o carro cedido à imprensa precisa “ignorar” esse tipo de coisa se já existem carros nas garagens dos proprietários? Isso certamente não cria a impressão positiva que a Ascari, sem dúvida, espera - e faz você parecer um idiota no trânsito quando está chovendo e os vidros não fecham.

Então, no que diz respeito a montagem e acabamento, este exemplar que nos deram para testar é um desastre completo. Porém, a parte mecânica é a mesma em todos os carros de clientes. E, pelo menos aqui, as notícias são boas.

Motor V8 do BMW M5 no Ascari KZ1: som e personalidade

O V8, com pouco menos de cinco litros, tem um som absolutamente sedutor. Algo como um muscle car de alta tecnologia preso dentro de uma lixeira. Uma briga raivosa de Nascar. Definitivamente não é o tipo de ruído que você espera de algo tão delicado, e ele faz as pessoas se virarem como dervixes quando resmunga pela rua.

Ele fica um pouco “fofo” a frio, e também no primeiro centímetro do curso do acelerador, mas isso desaparece quando o motor ganha temperatura. O mesmo não dá para dizer do para-brisa, graças à mania do ventilador de trabalhar no ritmo que bem entende - acabei tirando o carro da entrada para aquecê-lo, com medo de ser crucificado pelos vizinhos.

Direção, pneus e comportamento: rápido sem parecer assustador

Aumente o ritmo e o volante sem airbag tem uma pegada boa. O carro não traz aquela sensação quase assustadora da maioria dos modelos capazes dessas velocidades (tirando o terror da apólice de seguro), e tudo, exceto o pedal de embreagem pesado, sugere algo um pouco mais civilizado.

Há boa sensibilidade nas mãos, é fácil posicionar o carro e não existe aquela traseira superlarga para administrar. É verdade: os pneus traseiros 305 “caem” em trilhas de caminhão e inclinações do asfalto como suricatos empolgados em caça - mas, se você relaxar e deixar o carro se autoalinhar, ele não cansa tanto quanto parece.

Até o momento em que você abre tudo e engole uma dose cheia de giros. Aí o Ascari enlouquece e você descobre que não há controle de tração. Nem na primeira. Nem na segunda. Definitivamente não na terceira - e, muito provavelmente, também não na quarta numa estrada ali fora de Reading. Diesel, hoje em dia, realmente aparece em todo lugar.

Curiosamente, não é o mesmo terror de “dançar” com um TVR; o Ascari parece bem equilibrado e calmo, não importa o quanto você aperte. De novo: levei um tempo para me acostumar com o carro - especialmente nas recentes condições de inverno -, mas há recompensas profundas no Ascari se você tiver paciência para encontrá-las.

Suspensão e câmbio: quando acerta, brilha

As críticas aparecem por causa do pouco curso de suspensão nas estradas britânicas. Se você pega uma lombada no meio da curva com o eixo dianteiro, o Ascari simplesmente fica sem curso - e isso vira subesterço um pouco demais. Sem irregularidades? O KZ1 crava a frente como um Elise e dá para equilibrar o carro no acelerador, se você tiver coragem. Quando tudo encaixa, ele é uma delícia: 8.000 rpm de V8 berrando atrás de você com ruídos puramente histéricos.

O câmbio é ótimo quando está funcionando, e péssimo quando não está. Double-declutching - algo que eu não fazia havia um tempo - vira a regra do dia. E não funcionou o tempo todo. Do jeito que está, este carro não mostra a Ascari da melhor forma. E isso vai pesar na decisão.

Isto não representa um carro de £235 mil, não importa como você tente pintar. Ele é incrível quando entra no ritmo e tudo está operando - eu adoraria experimentar um em pista, e a Ascari fica mais do que feliz em oferecer uma ida ao circuito do Club Ascari, na Espanha, onde você pode dirigir o carro “Academy” com gaiola -, mas eu já calculei o que dá para ter com esse dinheiro. E não seria um KZ1.

Veredito: Não é como £235k deveriam ser, apesar de fazer um barulho ótimo e andar muito, muitooooo rápido...

5,0-litros V8
500bhp, tração traseira (RWD)
0-62mph em 3,7s, velocidade máxima 200mph
1.275kg
£235.000

Imagens: Matt Watkinson