GBS Zero: o rival britânico do Caterham Seven

Outra edição especial da Caterham? Teve várias dessas ultimamente.

Passou direto pela chamada, foi? Até parece um Seven e “soa” como um Seven, mas aqui não estamos a falar de um Caterham: trata-se do GBS Zero, uma interpretação bem diferente do velho esquema original da Lotus.

O projeto vem da Great British Sports Cars, de Nottinghamshire, empresa que defende com unhas e dentes os carros em kit montados na garagem - e, convenhamos, sabe quantas crises de meia-idade já passaram por ali - desde que assumiu o bastão da Robin Hood Engineering, há quase 20 anos.

Com uma equipa de cerca de uma dúzia de pessoas, como fornecedora de kits encontrou o seu espaço: a maior parte das vendas fica no Reino Unido, mas há clientes na Noruega, nos EUA, na Austrália, na Nova Zelândia… e agora a marca quer alargar o horizonte para o mercado de carros prontos por encomenda, ou seja, veículos completos feitos sob medida. Coisa de “divisão principal”.

E vai fazer isso com um EV? Impressionante.

Como é?

Zero. Tipo zero emissões?

Ah! Nada disso: esse escape é de verdade. Ele está ligado a um Ford Duratec de 2,5 litros, um entre vários motores que a GBS já instalou para os seus clientes ao longo dos anos. Neste acerto, são 210 bhp e 200 lb-ft (cerca de 271 Nm) - um número enorme quando se lembra que o peso em ordem de marcha é de apenas 598 kg. Aliás, os dados de dinamômetro indicam que, na prática, eles saem da fábrica mais perto dos 235 bhp.

A razão está em algumas alterações feitas pela própria GBS: um volante do motor mais leve em 3,7 kg e corpos de borboleta desenvolvidos pela casa para ajudar o motor a respirar melhor. A força vai para um câmbio Mazda de cinco marchas; o 0–100 km/h é resolvido em menos de quatro segundos. A velocidade máxima já foi medida em 136 mph (cerca de 219 km/h). Ainda bem que existe para-brisa.

Interessante. Mas a maior parte do Zero deve ser peça de prateleira, certo?

Na verdade, não. A GBS afirma fabricar internamente 80 por cento dos componentes, incluindo os travões (discos de 300 mm com pinças de quatro pistões), o coletor 4-2-1 de 42 mm, os painéis em fibra de carbono e os amortecedores ajustáveis - com 12 cliques para quem gosta de mexer sem parar.

A suspensão é de duplo triângulo (double wishbone) na dianteira e na traseira, e a GBS diz que a bitola larga ajuda na estabilidade e na aderência.

Não parece tão estreito quanto um Caterham.

Bom olho. Este aqui é o chassi padrão e, com 1.720 mm, é 250 mm mais largo do que um Caterham Seven equivalente. Para além de qualquer outra coisa, isso significa menos aperto: foi a primeira vez que conduzi um carro desse tipo sem precisar tirar os sapatos para conseguir trabalhar nos pedais. Ponto para ele.

Se ainda assim não for suficiente, a GBS também oferece uma versão GT, mais 80 mm larga. Deve dar a sensação de um Continental GT.

Tem mais alguma coisa que o diferencie de um Caterham?

Além de recuar o motor para chegar à distribuição de peso 50:50, há um pouco de “mágica” aerodinâmica por baixo: piso totalmente plano em aço e, no fim, um difusor traseiro em plástico reforçado com fibra de vidro.

Tal como um Seven, ele usa um chassi tubular treliçado, mas a marca diz que os painéis de carroçaria em alumínio estrutural duplicam a rigidez do conjunto.

Isso muda a experiência ao volante?

Muda - e talvez nem sempre para melhor. Uma parte do que torna um Seven tão fácil de guiar é a flexão do chassi; aqui, há bem menos “concessão”, quase nenhuma vontade de ceder. Numa pista, com asfalto liso e previsível, isso funciona. Mas numa estrada secundária, o Zero acaba empurrado pelas ondulações e pela inclinação do piso, e aí é preciso corrigir. Ele mantém o condutor atento.

Ainda mais perto de 60 mph (cerca de 97 km/h). A baixas velocidades, em ritmo urbano, a direção é pesada. Só que, conforme o velocímetro sobe, ela fica claramente mais leve e mais vaga. Talvez, se eu tivesse encostado e ajustado os amortecedores…

Não começou muito bem.

Calma, porque em tudo o resto o Zero é soberbo. Daqueles carros que fazem você acordar cedo num sábado ou domingo só para ir dirigir por prazer. Mesmo no auge do inverno.

O motor é absurdamente amigável, mas, quando se pede, ele puxa com vontade - e você vai pedir o tempo todo. O câmbio é rápido (embora exista uma folga na alavanca que o torna menos preciso do que deveria) e a embraiagem é tolerante. No geral, o comportamento do Zero é muito agradável: responde aos comandos com rapidez e precisão, sem ser nervoso nem “arisco”. E, se por acaso você exceder a aderência na traseira (algo bem possível num dia de gelo), a perda vem de modo previsível e progressivo. Um toque de contraesterço resolve.

Sem exageros: em desempenho absoluto, o Zero não é tão afinado quanto um Seven. Apesar do chassi mais rígido, a suspensão é mais macia e mais “tranquila”. Ainda assim, honestamente, parece estar a poucas mudanças de acerto de ficar realmente no ponto. E essa dose extra de conforto na rodagem (somada aos bancos próprios da GBS) significa que dá para conduzir por mais tempo antes de marcar consulta com o quiroprático. Vida boa.

A Caterham que se cuide. Esta equipa sabe o que está a fazer.

E o interior? Se é que dá para chamar assim.

Não há muito, mas é curioso onde a GBS escolheu um caminho diferente do da Caterham. Em vez de uma alavanca com rótula, você tem uma haste mais fácil de agarrar; o travão de mão fica mais recuado, abrindo espaço para um conjunto de quatro botões no console central; e há - a minha mudança favorita de todas - uma haste de seta! Ajuda demais nas rotatórias.

Juntando a suspensão e o habitáculo menos claustrofóbico, o conjunto fica mais utilizável no dia a dia do que um Seven. A GBS podia ir além: eu queria um porta-copos para guardar uma bebida; queria um suporte de telemóvel para rodar o Google Maps e não me perder. Um “Zero Sem Stress”, trazendo conveniência que o melhor produto de Dartford não ousa prometer.

Pegue leve. Você acha que isso é uma alternativa realista a um Caterham?

Para a pessoa certa, sim. Só que vale lembrar: 80 por cento do negócio da GBS ainda está nos carros em kit, então a execução do acabamento ainda tem caminho pela frente.

Aperte o botão de partida e repare quanta flexão existe no painel; o marcador de combustível é comicamente impreciso; fechar a porta é irritante. E pior: com o teto colocado, acima de 40 mph (cerca de 64 km/h) a turbulência bate na sua cabeça até você encostar e tirar tudo outra vez. A GBS diz que uma correção está a caminho - a “massagem na cabeça de Nottingham” não pode desaparecer rápido o bastante.

A questão é que esses detalhes são coisas que você tolera quando o carro é um projeto em que colocou sangue, suor e lágrimas. Mas quem quer apenas o desportivo pronto, sem montagem, vai exigir capricho. Nesse ponto, a GBS ainda não chegou lá.

Nossa, nem perguntei o preço.

Este exemplar fica por volta de £48k com opcionais, incluindo amortecedores de 12 estágios e travões de quatro pistões (£1,445), suspensão leve e cubos traseiros em billet de alumínio (£1,166), diferencial autoblocante de discos (£1,124), portas (sim, são extra - £1,053), bancos aquecidos (£608), volante Momo de engate rápido (£230), além de mais alguns itens.

Ainda assim, com o 2,5 instalado como aqui, os preços começam em £41,860. Isso já é £3k a menos do que um Seven 420 construído de fábrica com potência equivalente e, embora a lista de opções não vá consumir tantas horas (ou dias, ou semanas) quanto o configurador da Caterham, a vantagem de negociar com um fabricante que monta pouco mais de 100 chassis por ano é poder ouvir pedidos individuais. Agora, sobre o meu porta-copos…