Jeep Renegade 4WD e FWD: avaliação com foco no Trailhawk

Fora de estrada: o que o Jeep Renegade 4WD entrega (e o que muda no Trailhawk)

Ele não parece meio... fofo para um Jeep de verdade, não?

É verdade que o Renegade tem um ar simpático, quase “carismático”, com aqueles faróis que lembram olhos bem abertos - mas isso não impede o carro de encarar trilha de forma convincente.

Na configuração 4WD Limited, com pneus originais mais voltados para uso em asfalto, ele me levou por cima de pedras, subiu e desceu barrancos cobertos de lama, atravessou trechos com inclinações laterais fortes e ainda serpenteou entre árvores enquanto os pneus mordiam buracos de torção (cruzando eixos) e raízes escorregadias. O diâmetro de giro curto e as dimensões compactas, aliás, ajudam: o Renegade chega a pontos onde um SUV maior ficaria entalado.

E vem mais por aí: dentro de algumas semanas, será possível encomendar a versão Trailhawk. Ela traz caixa com reduzida (dual-range), mais 30 mm (3 cm) de altura livre do solo, proteção inferior da carroceria e pneus com cravos mais agressivos. Para quem procura especificação de “mato” de verdade, é um pacote bem sério.

Você está dizendo que isso tudo importa?

Até agora, aproximadamente metade dos Renegade encomendados na Europa tem sido 4WD. A tendência é que, com o tempo, essa proporção diminua e a configuração apenas FWD ganhe espaço, mas ainda assim o índice é bem mais alto do que o visto na maioria dos crossovers compactos. E, no fim, o 4WD pesa por um motivo simples: afinal, isto é um Jeep.

Ele pode ser pequeno e pode ser fabricado na Itália, mas precisa honrar o nome. Se a Jeep quer continuar associada à ideia de "liberdade para explorar", é necessário que exista conteúdo de verdade sustentando essa promessa.

No asfalto: versões FWD, comportamento e direção do Renegade

De volta à selva urbana, e os Renegade FWD?

Visualmente, eles são praticamente idênticos aos 4WD. O que some, basicamente, são o botão de “trava do 4WD” e os comandos de calibração de terreno no console central. Rodando em rua e estrada, a sensação geral também não muda muito.

E como ele anda no asfalto, exatamente?

Ele se comporta de um jeito bem acertado. A suspensão é firme, então há uma quantidade considerável de movimento vertical mesmo em velocidades mais altas. Em compensação, falta aquela tremedeira, balanço e oscilação que incomodam em crossovers demais. O preço da rigidez é recompensado com um contorno de curvas ágil e respostas rápidas.

A direção tem um autocentramento estranho, um tanto artificial - quase como se houvesse um “ímã” puxando o volante para o centro -, mas dá para se acostumar; depois disso, ela se mostra precisa e passa confiança. A carroceria transmite robustez, sem praticamente nenhum tremor mesmo ao cair em buracos grandes. Dá a impressão de que reforçaram bem a estrutura pensando no uso fora de estrada.

O principal ponto fraco do FWD aparece quando você acelera com tudo saindo de uma curva fechada: as barras estabilizadoras rígidas podem fazer o carro perder aderência, e aí a eletrônica corta a potência com bastante rapidez.

Motores?

Os mais relevantes começam no MultiAir a gasolina de 140 cv: é um motor elástico o suficiente, mas pede (e gosta) de giro quando a ideia é ganhar velocidade de verdade. Em rotações médias, o som fica levemente “dieselizado”, porém perto da faixa vermelha ele fica mais alegre, com aquele tempero italiano.

Para quem pensa primeiro em CO2 e impostos, existe o diesel 1.6. No topo de preço está o diesel 2.0, em versões de 140 cv e 170 cv. Não é o mais silencioso da categoria, mas em velocidade - como acontece com todos os motores - o barulho acaba encoberto pelo ruído alto dos pneus. Convenhamos: quem compra Renegade provavelmente não está procurando uma vida de silêncio.

Estilo, cabine e comparação com o Fiat 500X

Pelo menos não é discreto no visual...

Principalmente nas cores mais chamativas, o conjunto pode deixar seus olhos “vibrando” com tanta informação. O desenho ecoa a pegada de “tijolo sobre rodas” dos grandes SUVs americanos clássicos, só que redimensionada para o cenário urbano europeu.

Isso se traduz em um monte de traços quadradões e detalhes quase como joalheria, todos compactados no mesmo pacote. Ainda assim, em vez de brigarem pela sua atenção, esses elementos acabam combinando melhor do que você imagina.

E por dentro?

De novo, há bastante estímulo visual, só que a proposta é aplicada com convicção e montada com capricho compatível com a categoria. A maioria das versões oferece telas com bons gráficos, inclusive navegação por satélite, e há uma gama razoável de equipamentos de segurança, entre itens de série e opcionais.

A posição de dirigir é bem resolvida, e o banco traseiro é adequadamente espaçoso: não sobra uma imensidão para os joelhos, mas os assentos altos garantem bastante espaço para os pés. Além disso, o teto elevado ajuda na área para a cabeça atrás - algo que não dá para dizer do “parente” Fiat 500X.

Certo. E qual deles eu deveria comprar?

O 500X sai da mesma linha de produção e compartilha plataforma, motores e tecnologias, mas não oferece as opções mais pesadas para off-road. E, claro, o caminho estético é outro: ele conversa com as tradições visuais da Fiat em Turim, e não com as da Jeep em Toledo, Ohio. É improvável que muita gente coloque os dois na mesma lista de compras...